O Governo lançou hoje o concurso para o primeiro troço do TGV Lisboa Madrid, entre o Caia e o Poceirão, na extensão de 170 quilómetros.
Nove milhões e quatrocentos mil passageiros por ano é o número estimado. O que dá, em anos comuns, 25.754 viajantes diários em trânsito entre Lisboa e Madrid, e um pouco menos, 25.683, em anos bissextos. Claro que se pressupõe que continuem a levantar e a aterrar aviões com passageiros entre as duas cidades, que os automóveis continuem a circular nas auto-estradas e nas estradas de um e outro país e que os comboios convencionais continuarão no seu vai-vém ibérico. Assim, é obra 25.754 passageiros por dia, equivalendo a 1 comboio TGV por hora, com 1000 pessoas ou 2 comboios, por hora, com 2000 pessoas, ininterruptamente, ao longo do dia.
Ninguém explicou estes números. Como ninguém apresentou uma perspectiva dos resultados de exploração, e dos prejuízos potenciais e qual a participação de cada português na cobertura dos mesmos. Como ninguém explicou a participação nacional no projecto e a contribuição da indústria estrangeira. Como ninguém explicou o custo e o benefício do projecto. O grande argumento que ouvi foi a questão estratégica de ficarmos arredados da rede europeia de alta velocidade, mas também ainda ninguém explicou qual o prejuízo. De qualquer forma, ele seria mínimo, já que, em qualquer momento poderia ser construída.
Em suma, não sabemos nada quanto ao TGV.
Melhor, sabemos que, de forma directa ou enviesada, vamos ter que pagá-lo. Não apenas no que respeita ao investimento. Mas sobretudo no que toca aos prejuízos de exploração.
Porque, à falta de melhor explicação, o número de 25.754 passageiros por dia foi o que se arranjou para português ver uma bela miragem de um TGV cheio, em vez do deserto dos bolsos que ele se encarregará de esvaziar mais e mais.
Nove milhões e quatrocentos mil passageiros por ano é o número estimado. O que dá, em anos comuns, 25.754 viajantes diários em trânsito entre Lisboa e Madrid, e um pouco menos, 25.683, em anos bissextos. Claro que se pressupõe que continuem a levantar e a aterrar aviões com passageiros entre as duas cidades, que os automóveis continuem a circular nas auto-estradas e nas estradas de um e outro país e que os comboios convencionais continuarão no seu vai-vém ibérico. Assim, é obra 25.754 passageiros por dia, equivalendo a 1 comboio TGV por hora, com 1000 pessoas ou 2 comboios, por hora, com 2000 pessoas, ininterruptamente, ao longo do dia.
Ninguém explicou estes números. Como ninguém apresentou uma perspectiva dos resultados de exploração, e dos prejuízos potenciais e qual a participação de cada português na cobertura dos mesmos. Como ninguém explicou a participação nacional no projecto e a contribuição da indústria estrangeira. Como ninguém explicou o custo e o benefício do projecto. O grande argumento que ouvi foi a questão estratégica de ficarmos arredados da rede europeia de alta velocidade, mas também ainda ninguém explicou qual o prejuízo. De qualquer forma, ele seria mínimo, já que, em qualquer momento poderia ser construída.
Em suma, não sabemos nada quanto ao TGV.
Melhor, sabemos que, de forma directa ou enviesada, vamos ter que pagá-lo. Não apenas no que respeita ao investimento. Mas sobretudo no que toca aos prejuízos de exploração.
Porque, à falta de melhor explicação, o número de 25.754 passageiros por dia foi o que se arranjou para português ver uma bela miragem de um TGV cheio, em vez do deserto dos bolsos que ele se encarregará de esvaziar mais e mais.
Segundo informa a RAVE a remuneração das diversas PPP (5+1) "será efectuada através de um mecanismo de pagamento em função, essencialmente, da disponibilidade da infra-estrutura ferroviária, admitindo-se, todavia, a possibilidade de parte da remuneração vir a ser efectuada em função da procura / utilização efectiva da referida infra-estrutura" (pode ver-se em www.rave.pt).
ResponderEliminarO modelo de remuneração assenta numa ideia em que o retorno do investimento está "associado ao tipo de riscos que o sector privado está capacitado para gerir e controlar, como seja, entre outros, a disponibilidade da infra-estrutura, criando, simultaneamente, um forte incentivo
na maximização da utilização da infra-estrutura".
Esta é a linguagem pela qual se exprime a RAVE e o que se citou sintetiza o essencial do modelo deesta parceria cujo concurso agora foi lançado.
Para se perceber melhor o que implica este primeiro passo da Alta Velocidade ferroviária:
- Esta PPP envolve um subsídio ao investimento de cerca de 137 milhões de euros;
- Acrescem 60 milhões de euros de subsidiação à linha convencional d emercadorias, do Porto de Sines até Caia, em parte paralela à de Alta Velocidade, mas incluida na Parceira agora posta a concurso;
- Alocados a este troço, estão um pouco mais de 600 milhões de euros de fundos comunitários.
- A previsão é que a componente de investimento privado não seja superior a 47% do encargo total do investimento.
- 50% do investimento inicial (fase da construção) constituem fundos públicos, e 1/3 dos pagamentos à futura concessionária ocorrerão logo na fase da construção.
É bom de ver que baseando-se o modelo de remuneração na disponibilidade da infra-estrutura, pouco peso terão as receitas de exploração. E sendo assim, pouco importa o número de passageiros (que aliás, nos primeiros anos, salvo erro, nos cálculos fantásticos da RAVE andarão pelos 6 milhões e picos/ano).
Ou seja, o peso na despesa pública só deste projecto, na próxima legislatura, será enorme!
A questão é, porém, esta. Independentemente de se concordar com este modelo de parceria (a que se podem apontar parte dos males que de comum se têm apontado às SCUT), tem o País condições objectivas para recuar neste projecto face aos compromissos assumidos com Espanha, mas sobretudo face aos milhões garantidos para ele, e só para ele, pela UE?
A pergunta é, obviamente, retórica...
Caro Ferreira de Almeida:
ResponderEliminarAprendi mais agora do que em todas as explicações do Governo quanto ao valor económico do projecto.
Mas continuamos todos a saber muito pouco.
Claro que a CE afecta fundos ao Projecto. Mas não podiam ter sido renegociados para fim mais útil, por exemplo, modernização dos caminhos de ferro existentes?
E os custos associados são maiores ou menores do que esse benefício?
E, chame-se o que se queira, a empresa que explora o TGV vai ter proveitos e custos e vai ter resultados. Sendo os resultados negativos, quem os vai suportar? Os accionistas privados? Não creio. O Estado,isto é, nós, através de indemnizações compensatórias ou subsídios?
Se estas coisas têm explicação linear, por que razão não são explicadas?
Caro Pinho Cardão, muito bom ter trazido este tema à baila.
ResponderEliminarPermita-me começar pela infra-estrutura e o seu pagamento. Pode assumir-se desde já uma coisa: o custo da infra-estrutura não será amortizado nem tem que o ser, sequer, como não é em França, na Alemanha, wherever. Os benefícios indirectos compensam largamente os custos da não-amortização da infra-estrutura, sendo por isto, aliás, que se continuam a construir linhas de Alta Velocidade pela Europa e até pelo mundo fora, sendo que apenas em muito poucas dentre estas há a previsão de amortizar o investimento inicial. Mais, daqui a cerca de 20 anos a via terá que ser alvo de uma renovação integral e essa também terá que ser o estado a pagar, exactamente como o estado Francês está a pagar neste momento a renovação das primeiras linhas de TGV construídas no hexágono, o trajecto Paris-Lyon. Temos agora a questão da manutenção. Essa sim, as receitas de exploração servirão para cobrir as despesas de exploração inerentes à circulação dos comboios, incluindo a manutenção da linha. E Deus nos livre de não chegarem...
No que toca ao financiamento da ligação através das PPP é uma quasi-originalidade Portuguesa no financiamento de vias férreas na Europa e, sinceramente, eu estou com muito, muito medo que seja um buraco igual ao das SCUT com consequências terriveis em termos de sumidouro de dinheiros públicos ao longo de 30 anos. Disse quasi-originalidade apenas por um motivo: França vai fazer agora, pela primeira vez, uma experiencia de PPP na construção de uma das suas linhas de TGV.
No que toca aos passageiros: os estudos de procura não foram feitos pela RAVE mas sim pela A T Kearney e realmente apontam para um número de passageiros que é muito natural que ocorra. Eu conheço o estudo da A T Kearney que, aliás, segue uma metodologia padrão para estudos de procura em transportes. De uma forma extremamente simplificada, chega-se a estes numeros somando duas variaveis básicas. Note, isto é uma forma muito simplificada de resumir o tema em si. Por um lado pela transferência de passageiros dos modos aéreo e rodoviário para o modo ferroviário, à semelhança do que vem acontecendo em toda a Europa e tambem nos Estados Unidos com o Acela pese embora os seus grandes e tão graves problemas (do Acela, não dos TGV na Europa). Há, aliás, ligações aéreas na Europa que deixaram de existir com o advento da alta velocidade. Por outro pela procura induzida que irá gerar a nova linha no eixo que serve. Uma linha que tinha um potencial de passageiros original mais baixo do que o previsto para esta mas que é hoje em dia um extrondoso sucesso é a linha Madrid-Sevilha. Penso que com a nossa irá ocorrer o mesmo. Isto tudo levará a que realmente haja lucros de exploração e tudo aponta para aí. Não vale a pena falar nos passageiros que viajam hoje em dia por via ferroviária entre Lisboa e Madrid dado serem uma gota de água no universo total de utilizadores desta ligação.
A utilidade da linha Lisboa - Madrid não pode ser negada dado que os seus impactos sociais e económicos na região de Lisboa, em Évora que se tornará, espero, uma cidade-média no contexto europeu e no país, ao aproximar-nos mais do centro de gravidade ibérico são uma realidade. Utilidade também para o novo aeroporto que desta forma captará seguramente o tráfego da Extremadura e provincias do Oeste da Andaluzia que usarão este aeroporto como o seu à semelhança do que acontece com Vigo que é o aeroporto da Galiza. E poderiamos continuar.
Tal como o meu caro amigo eu também tenho reservas quanto à construção da Linha de Alta-Velocidade Lisboa-Madrid. Porém, as minhas dúvidas não se prendem com a linha em si, as suas receitas e proveitos de exploração. O meu problema reside precisamente no seu financiamento e no buraco que isso será para as nossas contas públicas. Não sei se Portugal tem capacidade para uma aventura destas e, aliás, duvido seriamente que tenha e prevejo resultados muito ruins. E uma outra coisa: Espanha não dá quaisquer sinais de arrancar com os trabalhos do seu lado de forma a ter a linha em Badajoz por alturas de 2013. Tenho esperança de que este ponto específico não venha a ser um problema gravissimo daqui a 5 anos.
Bom post, caro Pinho Cardão, chamando o carácter finito do país para demonstrar a asneira.
ResponderEliminarE é aí, caro Zuricher, que qualquer estudo vai falhar sempre. O facto de haver transferência de passageiros demonstra que o projecto não tem valor económico para o país, mas apenas valor financeiro para o project finance (como o caro JMFA chama a atenção), porque a função que o TGV já existe.
E, mais uma vez, vão ser canalizados uma carrada de recursos financeiros e humanos para uma porcaria sem valor nenhum para o país sem que, note-se, ninguém note aqui indícios de nada.
Algo que me escapou no texto original e poderá gerar alguma confusão.
ResponderEliminarUma coisa são os proveitos de exploração do operador ferroviário, outra coisa são os proveitos de exploração do detentor da infra-estrutura.
Os proveitos do operador ferroviário advêm das receitas obtidas serem superiores aos custos de exploração e é nestes que importa determo-nos. Os custos de exploração do operador ferroviário incluem todos os custos para operar o serviço, como seja a amortização dos comboios, a electricidade, o pessoal, etc, etc, etc, mais a portagem ferroviária. E o operador ferroviário, por motivos a que aludo adiante e já falei no comentário anterior, terá lucros de exploração.
Os proveitos do detentor da infra-estrutura advêm da portagem ferroviária paga pelos operadores.
Ora, qual é a questão aqui? Por motivos vários relacionados com os beneficios socio-económicos superarem os meros ganhos financeiros, na Europa escolheu-se um modelo de financiamento das infra-estruturas ferroviárias em que a portagem ferroviária paga pelos operadores ferroviários aos detentores da infra-estrutura destinam-se a cobrir a exploração da infra-estrutura e a sua manutenção, mas apenas muito marginalmente a amortização do investimento original e a constituição de reservas para os grandes investimentos necessários a cada 20-25-30 anos (varia com a quantidade do tráfego), isto tendo em conta o tráfego esperado.
Ora, por isto, por não pagar a amortização da infra-estrutura, os operadores ferroviários terão lucros de exploração e, dadas as previsões de procura, não duvido que tal venha a acontecer. O detentor da infra-estrutura é que não terá lucros de exploração, de todo em todo, como é natural que aconteça dado o modelo de financiamento para ferrovias existente na Europa.
Peço desculpa por ter-me alongado mas ao reler o texto original reparei que se prestava a equívocos por não ter feito a separação entre proveitos do operador e proveitos do detentor da infra-estrutura.
Caro tonibler, em resposta à sua frase "O facto de haver transferência de passageiros demonstra que o projecto não tem valor económico para o país", não, não e bem assim e, aliás, por isso continuam a fazer-se linhas ferroviárias de alta velocidade pela Europa toda. E, lembre-se, além da transferência temos também a procura induzida, o desenvolvimento que leva a outros níveis, um grande número de benefícios indirectos da existência das ligações de Alta Velocidade.
ResponderEliminarOs beneficios socio-económicos e os beneficios indirectos dessa transferência compensam largamente a mera contabilidade financeira. Um dos benefícios indirectos quantificaveis é, por exemplo, a diminuição do congestionamento aéreo e dos custos de exploração da aviação que são bastante superiores aos da ferrovia. Este tema porém é vastissimo e têm-se escrito livros inteiros sobre ele.
Não sei o suficiente do assunto para ter uma opinião fundamentada mas faz-me confusão que em toda a discussão se omitam os custos da energia e a sua evolução futura.
ResponderEliminarAliás no blog onde escrevo (http://ambio.blogspot.com/)manifesto a minha perplexidade com a aparente irrelevância da discussão do preço da energia nas propostas de desenvolvimento económico.
No caso era a questão fiscal mas é válido para a questão dos transportes.
henrique pereira dos santos
Caro Zuricher,
ResponderEliminarSe assim é, não precisam de mim (contribuinte) para nada, certo?
Fora de brincadeiras, não nos podemos esquecer, quando falamos de benefícios disto e daquilo(e que nunca niguém sabe dizer em concreto quanto é), que existe um custo de oportunidade em todo o investimento público que é gigantesco face aos custos financeiros e que são tão mais gigantescos quanto menor fôr o desenvolvimento do público que investe. Portanto, não podemos falar em benefícios de um investimento destes em concreto, na óptica da engenharia, sem falar nos prejuízos decorrentes de fazermos isto e não outra coisa qualquer que pode ser, por exemplo, baixar temporariamente impostos nesses mesmo montante durante esse período ou, no limite, fazer nada(que neste país é sempre positivo). A Europa está a trocar o avião pelo TGV? É porque podem...
É dos livros serem as infra estruturas ferroviárias não lucrativas e por isso os custos da amortização serão sempre um peso para o estado. Temos de aceitar tal facto e temos de perceber que a transporte ferroviário foi e é estratégico.
ResponderEliminarAgora e relativamente ás PPP para este projecto faço os seguintes comentários:
- trata-se apenas duma parceria para a construção e manutenção da infra estrutura; pelo que percebo, o volume dos fluxos de passageiros e respectiva rentabilidade de exploração é assunto fora das PPP;
- a ideia de que as entidade privadas assumem o risco sem passar o mesmo para o preço é ingenuidade; os riscos associados às aprovações ambientais e expropriações a cargo do estado tem-se revelado elevados e como tal, era preferível incorporar esses imponderáveis em relações contratuais mais versáteis;
- tratando-se de um infra estrutura com grande impacto no território, território de todos, essa abordagem deveria assentar em opções que defendam o interesse público a prazo; contratualizar o interesse público em projectos desta complexidade será sempre difícil; quando surgirem os assuntos das rãs que terão de atravessar a linha como serão enquadrados contratualmente?
- se há domínio em que as entidades públicas deverão assumir a gestão directa, esse domínio é o território; a gestão dos rios, da fauna e da paisagem não é contratualizável, até porque o contrato acaba daqui a 40 anos e Portugal já conta com 865;
- continuar a retirar ao estado capacidade de gestão e intervenção no território público é um erro;
Os riscos associados às aprovações ambientais só existem porque o Estado faz concessões não aprovadas e estabilizadas (em rigor, fez, com as SCUTs, agora faz com traçados mais definidos e aprovações em estudo prévio, embora ainda com graus de incerteza associados a "detalhes" a resolver em projecto de execução).
ResponderEliminarO tribunal de contas já foi suficientemente claro a esse respeito: o problema não está nas questões ambientais mas na opção de concessionar sem o projecto inteiramente definido.
henrique pereira dos santos
Meu caro Pinho Cardão:
ResponderEliminarTem absoluta razão quando diz que existe alguma opacidade na informação sobre o mérito mas sobretudo sobre o equilíbrio financeiro do projecto.
Por dever de ofício tive de procurar compreender os meandros do negócio, para além dos slides dos powerpoint e das frases politicamente correctas.
Fiquei com três certezas.
Primeira. Independentemente das discussões ao redor dos resultados a que chegaram (ainda ontem se levantou a polémica sobre as Declarações de Impacte Ambiental alegadamente desviadas das conclusões do relatório de AIA que considerou não existirem estudos sobre verdadeiras alternativas de traçado), creio ser justo dizer que a decisão se encontra amplamente fundamentada nas suas diferentes vertentes técnicas. Sinto - posso estar enganado... - que foi feito um esforço para que a decisão política fosse bem apoiada.
Zuricher dá de resto aqui nota de alguns desses estudos (aproveito para pessoalmente lhe agradecer a informação importante que aqui trouxe), da responsabilidade de empresas e instituições de cuja credibilidade e reputação não duvido (por exemplo, universidades). Registo também que foi feito um trabalho de observação e análise crítica de outras experiências (sobretudo as mais recentes) de modelização de investimentos deste tipo.
Segunda coisa para mim certa. O financiamento comunitário, para além de ter sido aquele que foi negociado por Portugal para estes projectos de AV (aliás por outros governos), destina-se à integração das infra-estruturas ibéricas na rede europeia de Alta Velocidade. Conhecida a rigidez funcional dos fundos comunitários, não creio ser possível a transferência para outros projectos, designadamente para a modernização da rede ferroviária convencional, como o Pinho Cardão compreensivelmente sugere.
Terceira certeza. O impacto nas finanças públicas vai ser enorme. Não creio, de resto, que o Governo não o assuma. A descrição do modelo que é feita para efeitos do concurso, traduz que boa parte do investimento na construção da infra-estrutura será subsidiado, o que significa que não existirá qualquer espécie de amortização. Integrará os activos da REFER e será entregue à exploração, em regime de concessão, e, princípio por 40 anos, à entidade que acabar por exigir ao Estado menos esforço financeiro (critério essencial de adjudicação). Nesse aspecto, acompanhamos o que aconteceu um pouco por toda a Europa.
A questão é saber se o País está em condições, sem comprometer o futuro, de alocar a este projecto (e às restantes obras públicas - aeroporto, barragens, mais auto-estradas) o volume de recursos públicos que ele reclama, ainda que seja apesar de tudo não desprezível a taxa de esforço inicial da iniciativa privada.
O Governo confia nos efeitos sinérgicos deste investimento, acreditando que ele vai impulsionar a economia e por essa vai gerar mais receitas, para além de emprego.
Dúvidas. A mais importante, para mim, é a de saber se as projecções estão ou vão ser bem feitas no que respeita aos custos de manutenção e reposição da infra-estrutura. Naturalmente que os consórcios vão procurar nas negociações a partilha deste risco com o Estado. E quanto mais energias negociais colocarem neste aspecto, mais se avolumará a incerteza sobre se o cash flow gerado com a exploração será suficiente para manter o nível de serviço exigido. E do nível de serviço depende afinal que este investimento se não transformará num enormérrimo elefante branco...
Uma referência final para anotar que, diferentemente do que escreve Henrique Pereira dos Santos, a questão da racionalidade energética é - sempre foi - um dos pressupostos da criação da rede europeira de AV e tem sido de resto sublinhado como vantagem do projecto português. O que me parece de resto evidente, apesar de não ser evidente para toda a gente. Recordo-me de em tempos ter lido um comunicado de uma associação ambientalista que se insurgia contra o projecto pelo contributo que a AV iria dar para o aumento de emissões uma vez que obrigaria as centrais térmicas a produzir mais electricidade e mais carros a deslocarem-se às estações!
Não tinha lido o comentário de Tonibler "fora de brincadeiras".
ResponderEliminarAinda bem que traz o problema do custo de oportunidade porquanto a questão da opção por este investimento que é essencialmente público se deveria ter colocado nesse quadro. Reconheço, porém, que pensar nesses termos na actual conjuntura não é o mesmo do que o ter feito há uns tempos atrás com outras esperanças de comportamento das economias...
Caro Ferreira de Almeida,
ResponderEliminarNão tenho dúvidas de que a racionalidade energética é uma das razões para investir no comboio em detrimento de outras alternativas, nomeadamente o avião.
A minha questão não é essa.
A minha questão prende-se com a curiosidade, que nunca vi satisfeita, de saber qual o preço de referência do barril de petróleo implícito nas projeccções de tráfego (aéreo, rodoviário, comboio e, já agora, barco).
Dir-me-á, e eu tenderei a estar de acordo, com o pouco que sei, que quanto mais alto for esse preço de referência maior é a vantagem competitiva do comboio, pois que é mais eficiente.
Mas a procura global, quer de pessoas, quer de mercadorias, é assim tão rígida que seja indiferente explicitar qual é o preço de referência usado para o petróleo nestas projecções de procura?
Nem sequer sou contra a alta velocidade, sobretudo para grandes distâncias, mas que me confunde ter tanta dificuldade em saber isto, lá isso confunde.
henrique pereira dos santos
Ok HPS! Não tinha percebido a sua questão.
ResponderEliminarTambém desconheço o preço de referência do barril do petróleo que foi considerado nos estudos (estou convencido que terão existido), mas arrisco-me a dizer que, tendo os estudos se iniciado salvo erro nesta década e para o caso de não ter havido actualização das projecções, os resultados dessa avaliação estarão seguramente distorcidos porque consideraram uma evolução do preço do crude muito diferente da que se verificou a partir de 2005. Com a actual tendência para o incremento do custo dos outros modos de transporte - rodoviário e aéreo -, creio que se reforçará a competitividade do comboio também quanto a este parâmetro.
Caros Henrique Pereira dos Santos e JM Ferreira de Almeida, com efeito os estudos de procura para o eixo Lisboa-Madrid são já desta década. Foram feitos em 2005 e com remissão a um estudo feito sobre as relações existentes e viagens entre as duas capitais de 2003.
ResponderEliminarNo que toca à influência do preço do petroleo na competitividade do comboio face à aviação e à rodovia, sim, com efeito a um maior preço do petróleo corresponde uma menor atractibilidade dos modos aéreo e rodoviário e uma maior atractibilidade do modo ferroviário e por dois motivos. O consumo de energia por lugar oferecido é muito menor no modo ferroviário do que no modo aéreo. Por outro lado, a energia tem um peso menor na estrutura de custos da exploração ferroviária do que na da exploração aérea (mesmo quando se usa a tracção diesel e não electrica) o que leva a que a primeira esteja menos exposta do que a segunda.
Há ainda um factor a montante, relacionado com o ciclo de produção da electricidade, que é mais dependente de outros combustiveis (gás e carvão os principais) e das fontes renovaveis (hídrica sobretudo) e menos do petroleo daí o aumento do petroleo ser benéfico para a procura do modo ferroviário.
Mais uma vez obrigado pelas informações, caro Zuricher.
ResponderEliminarUma pequena mas muito proveitosa troca de informações que o post do Pinho Cardão proporcionou.
Li tudo o que até aqui foi escrito. E aprendi "que me fartei". É mesmo bom quando nos deixamos de lamúrias e acusações, e transmitimos alguma coisa. Pelo menos para quem recebe.
ResponderEliminarEstou como o Manuel, também aprendi muito com as contribuições do Zuricher e do Ferreira de Almeida. Os comentários do Pereira dos Santos,do Agitador e do Tonibler trouxeram outros vectores para a análise.
ResponderEliminarMas permanecem todas as dúvidas sobre a economia do projecto, como também o dizem o F.Almeida e o Zuricher.
De modo que irei voltar ao assunto num próximo post.
Desde já os meus agradecimentos pela lição que aqui foi ministrada. Já aprendi mais nos 10 minutos que ocupei a ler esta caixa de comentários do que em todos os "power-points" e apresentações governamentais relativas ao tema :)
ResponderEliminarDa leitura das diversas opiniões fiquei com poucas dúvidas de que o projecto do TGV sairá bastante caro ao País, mesmo tendo em conta que irá ser feito recorrendo às famosas PPP. Na minha humilde opinião, o Governo, tendo em conta a conjuntura económica actual e as nossas dificuldades de "tesouraria", deveria seriamente equacionar a definição de qual das alternativas está disposto a adoptar: novo aeroporto ou TGV. É que me parecem ser duas apostas antagónicas em termos de procura e cenários energéticos (quando uma ganha atractividade, a outra perde e vice-versa) que em conjunto irão muito para além daquilo que o País pode pagar, mesmo tendo em conta o financiamento privado e os fundos comunitários.
Agora como foi muito bem dito aqui não me parece que os milhões de € de ajudas comunitárias destinadas ao TGV possam ser aplicadas noutra qualquer solução/medida... Ou se gasta ou ficamos mesmo sem eles.