- É notícia de hoje e a fonte, fidedigna, é o T. Contas: mesmo sem ter sido concretizado, o projecto do TGV já custou ao Estado (leia-se, a nós), a simpática quantia de € 152,9 milhões, em estudos e projectos naturalmente…
- Para muitos "opinion-makers" e formadores do Povo, esta é uma forma de promover o desenvolvimento – o crescimento e o emprego - “investindo” fundos públicos em obras sem qualquer retorno ou de retorno garantidamente negativo, mas que não obstante essa nota negativa, se justificam em atenção à sua dimensão estratégica…
- Pela minha parte, continuo a pensar que, não havendo retorno ou, pior ainda, havendo um retorno negativo, traduzido em encargos que se perpetuam onerando indefinidamente as contas públicas e tornando cada vez mais rígida a gestão orçamental, este tipo de “investimentos” não produz nem crescimento ( a não ser de forma efémera, na fase de execução) nem emprego…pelo contrário, a prazo acaba por contribuir para a destruição de ambos.
- …e também penso que o étimo “estratégico” constitui um óptimo argumento para iludir cidadãos indefesos, levando-os a acreditar nas vantagens de obras faraónicas, altamente consumidoras de capital…
- Mas tenho de reconhecer que este meu raciocínio é marcadamente neo-liberal e que o País se prepara para por um ponto final neste tipo de raciocínios, apostando novamente em iniciativas de tipo estratégico, rumo a um futuro radioso…
Caro Tavares Moreira, estou neste momento a ler o relatório de auditoria do Tribunal de Contas daí que o que aqui escrevo será incompleto. Algo porém posso já adiantar, foca-se apenas na questão financeira, forma errada de avaliar investimentos em infra-estruturas de transportes. Aliás, tão errada que, se usada de forma generalizada, não só não se construiriam infra-estruturas de transporte terrestre, sejam estradas, sejam vias férreas, como nem sequer se fazia a manutenção do que existe. Isto porque financeiramente todas estas operações têm retorno negativo.
ResponderEliminarHá metodologias para avaliação de investimentos em infra-estruturas de transportes. É tema sobre o qual muito tem sido feito e publicado. International Transport Forum, American Public Transportation Association, Department of Transportation dos EUA, Department for Transport do UK, sumários das European Transport Conferences e um vastissimo etc são fontes para metodologias de avaliação de investimentos de transportes.
Nunca nos últimos 50 anos foi um investimento em Portugal tão estudado e tão exaustivamente como a Alta Velocidade.
...E à conta disso temos que assistir impotentes aos intermináveis engarrafamentos na A6, aos constrangimentos que a ponte aérea Lisboa - Madrid sofre diariamente e ao impacto ambiental que os comboios de navios que aportam Sines provocam. A falta que o TGV faz à economia portuguesa é uma tragédia ao vivo e a cores!! E é só um exemplo entre vários. Já não consigo ver a luz do Sol com tanto avião a sobrevoar Lisboa por causa da falta do aeroporto e ainda hoje de manhã me lembrei na tragédia económica que foi termos perdido o concurso para a realização da Taça América que ia remodelar toda a zona da Doca Pesca por causa de um evento que iria trazer milhões a Portugal. É só ver os milhares de turistas que invadem o Pavilhão de Portugal, o Teatro Camões, o Pavilhão Atlântico, etc. para se ter a ideia da valia para o nosso turismo de um investimento público a sério.
ResponderEliminarO que este país precisa é de liderança que veja mais frente! Que traga milhões de turistas para depois lhe cobrar um euro à chegada!!
Dr. Tavares Moreira
ResponderEliminarO que é extraordinário é que a conclusão chegue vários anos depois e pela mão do Tribunal de Contas. E se tivesse avançado? As conclusões seriam as mesmas, mas neste caso o TGV já estava a rodar! Realmente, vivemos num país do faz de conta! Constroem-se as casas pelo telhado, sem fundações...
Bom, já li o relatório completo. Desde logo o que é dito no Sumário Executivo não corresponde ao que está escrito no corpo do relatório. Ou seja, o que os jornais lêem está depois "desdito" mais adiante.
ResponderEliminarNo relatório o TdC não põe em causa os estudos feitos embora de forma algo incoerente reivindique mais e absurdos, nomeadamente apenas para o troço Lisboa-Caia o que não faz qualquer sentido.
O TdC assume que há uma rendibilidade do projecto global de 0,4% do investimento de acordo com a metodologia indicada pela UE que, diga-se de passagem, é das mais senão a mais conservadora que existe pelo mundo fora para estes fins.
Agora, o erro do Tribunal de Contas. Pretende o TdC que o investimento é mau porque é financeiramente negativo. Há realmente várias metodologias para avaliação de investimentos em infra-estruturas de transportes. Mas não conheço uma única, nenhuma, em absoluto, que use apenas o critério financeiro pelo absurdo que é faze-lo.
Ao longo do relatório o TdC demonstra várias insuficiencias relativas a economia de transportes e mesmo ao sector dos transportes em Portugal e daí vem muito do que diz. Escrevi algo com razoavel detalhe sobre o assunto que coloquei noutro sítio. Gostaria de colocar aqui mas infelizmente estas caixas de comentários limitam os caracteres disponiveis.
Dos neoliberais e dos Keynesianos
ResponderEliminarAo assumir a presidência em 1933, Roosevelt encontrou um país de joelhos. Milhões de pessoas passavam fome, todos os bancos haviam falido, e as perspectivas eram as mais sombrias para a indústria e a agricultura.
O liberalismo económico radical, segundo o qual o Estado não deve regular ou intervir na economia, foi o maior responsável pela crise.
Para contorná-la, Roosevelt apelou para a cartilha democrata e, como consequência, não só ajudou a tirar o país da crise como também contribuiu para a evolução do capitalismo. Inspirado nas ideias do economista inglês John Maynard Keynes, Roosevelt concebeu o "New Deal" (Novo Trato), um conjunto de medidas económicas pelas quais o Estado aumentava sua participação na economia, criando uma Procura que, para ser atendida, colocava em acção sectores da economia antes paralisados pela crise.
O "New Deal" provocou queda no desemprego, aliviando a situação de milhões de famílias. A recuperação da economia era desencadeada por um crescente défice público, o qual o presidente financiava com aumento de impostos para os mais ricos, num mecanismo de distribuição de renda de ricos para pobres.
Em 1935, o país estava recuperando já, mas empresários e banqueiros voltaram-se contra o "New Deal" de Roosevelt. Demonstrando ganância em pleno período de crise, eles não gostavam das concessões aos trabalhadores e ficaram horrorizados com défices no orçamento.
Foi então que Roosevelt respondeu com impostos mais elevados sobre os ricos, controles sobre os bancos e empresas de utilidade pública, um enorme programa de ajuda para os desempregados e um novo programa de reformas: o seguro social.
Também sou dos que pensam que o TdC não deveria meter-se em trabalhos deste género.
ResponderEliminarNoutros tempos, o TdC tinha outras preocupações que hoje parece ter abandonado, como era perseguir os agentes decisores do Estado que cometiam faltas graves, aplicando coimas e intentando acções para ressarcir o Estado dos valores gastos de forma abusiva, inclusive junto dos herdeiros dos agentes prevaricadores. Agora, como se sabe, os orçamentos são frequentemente ultrapassados, os poderes de decisão exercidos de forma exorbitante, e o TdC, ao que se sabe, não persegue ninguém, optando antes pela divulgação pública das faltas, como forma de sanção.
Quero com isto dizer que estudos do género que o TdC agora divulgou, deveriam ser pedidos a equipas de técnicos especialistas na matéria, envolvendo sempre as universidades e os departamentos governamentais da área. O TdC poderia apenas colaborar/acompanhar. É a minha opinião.
Não sei se os estudo foram bem feitos.
ResponderEliminarNem se servirão para a execução das novas ligações internacionais do país, que assumirão uma premência ímpar quando:
1 - O novo canal do Panamá estiver em funcionamento;
2 - E até o novíssimo canal da Nicarágua, cujo contrato foi assinado entre o governo deste país e os chineses, que o construirão até 2017;
3 - E o porto de Sines (talvez até outros portos) assumir um novo papel no comércio internacional.
4 - E Espanha terminar (dentro de 2 ou 3 anos, porque lá mudam os governos mas o essencial continua) a alteração da sua rede para bitola europeia, deixando-nos isolados do centro da Europa.
Quanto a dinheiro deitado à rua, o Dr. Salgado falou na AR em 30 milhões que um restrito grupo de pessoas recebeu de consultorias ou coisa parecida por 2 submarinos.
Temos tradição de deitar dinheiro fora.
Caro Manuel Silva, no que toca especificamente à linha de Alta Velocidade não se preocupe com as mercadorias. Ela nunca as veria na vida e realmente nos estudos feitos antanho era algo de mero apêndice. Nem sequer a rede Espanhola de Alta Velocidade está preparada para ter comboios de mercadorias.
ResponderEliminarQuanto à alteração da rede Espanhola para bitola Europeia não será daqui a 2 ou 3 anos. Talvez 20. Tirando as linhas de AV não há ainda quaisquer troços das linhas convencionais em bitola 1435mm. É um processo complexíssimo e que teria sido bastante melhor nunca se lhe ter tocado. A questão da bitola para o tráfego de mercadorias é e sempre foi uma questão artificial.
Em conversa, um amigo meu comentava que na sua opinião, o mal deste país é ser governado desde a democracia, por gente com muitas dioptrias.
ResponderEliminarContrapus dizendo: o mal neste país é ter a governa-lo, desde a sua independência, gente com a mania das grandezas. E ilustrei a minha opinião com os diversos mosteiros e conventos, construidos para assinalar a vitória das batalhas contra os castelhanos, depois, no reinado de D. João V com a construção do Convento de Mafra, como pagamento de uma promessa para que a rainha emprenhasse. Mas tivemos também os Jerónimos, a Torre de Belém o Centro Cultural de Belém (o templo mesopotâmico de Cavaco Silva PM), o role é imenso e a sensação é que quem decide e governa, se está a marimbar para o estado económico do país e se existe pobreza ou a necessidade de construir outras infraestruturas de necessidade mais premente. A sensação com que ficamos, nós os que pagamos as mega-obras que outros decidem mandar edificar, é que, o "penacho" e a festa de inauguração com toda a pompa e dinheiro a ser gasto, conta mais que a condição de vida da maioria da população. E assim vai o país andando ao pé coxinho de obra faraónica em obra faraónica, de estudo em estudo de milhão em milhão, sempre a olhar pelo canto do olho para os países mais prósperos e a dizer com ar espantado... mas como é que aqueles gajos conseguem ser mais ricos que nós? Como é que aqueles tipos conseguem ter serviços públicos de ensino e de saúde tão eficazes?
Pois é... secalhar é porque gastam o dinheiro dos contribuintes, em prol do bem estar e da satisfação dos contribuintes. Se calhar é porque têm a consciência de que os contribuintes os elegeram para governar e não para gastar sem planeamento e sentido de utilidade pública.
Caro Zuricher,
ResponderEliminarReconhecendo que o ilustre Comentador dispõe de bastante informação sobre esta área das infraestruturas de transporte e sua avaliação económica, dominado esta matéria como poucos, não deixo de notar que muitas dessas infraestruturas sã financeiramente viáveis, ao contrário do que refere.
Veja-se por exemplo o caso das AE concessionadas, que conseguem cobrir os custos de exploração (incluindo financeiros) e de manutenção com as receitas das portagens e outras receitas complementares.
Relativamente ao TGV confesso que, depois de ler suas doutas considerações, fico na dúvida se a sua posição será favorável à construção desta infraestrutura, nos moldes previstos, ou não.
Caro João Pires da Cruz,
No seu rol de obras de grande porte, construídas durante um período áureo da nossa vida colectiva, e que se encontram em situação de saturação por excesso de uso, faltou mencionar um bom punhado delas, tais como a A17, a A10, a A7, a A24, os estádios de Aveiro, Leiria e do Algarve, o aeroporto de Beja, o novo Centro Cultural de V. do Castelo, etc, etc.
Face a esse estado de saturação, justifica-se, obviamente, pormos de parte estes nossos viciados raciocínios neoliberais, de pretender que tudo tenha viabilidade económica, e aceitar a necessidade de multiplicar estas infraestruturas estrategicamente tão importantes.
Cara Margarida,
Nem mais, nem mais, comentário certeiro.
Caro Bartolomeu,
Só lhe faltou acrescentar que, neste caso, se gastou o dinheiro sem ter qualquer obra feita...
E ainda bem que assim foi, acrescentarei eu: os estudos e projectos, pelo menos, não geram custos de manutenção...
Caro Tavares Moreira,
ResponderEliminarAs AE concessionadas que conseguem cobrir os seus custos totais (ou seja, de primeiro estabelecimento e de exploração) são muito poucas. Não sei se alguma em Portugal, sequer mas talvez as A1 e A5. A própria A2 continua a receber subsídios anuais referentes à sua construção. Conte porém que há aqui um pormenor: elas foram concessionadas mas os custos de construção, pelo menos em parte, já tinham sido suportados pelo Estado, como é o caso da A2. Quando a BRISA foi originalmente construída era uma empresa à qual o Estado encomendava a construçao dum dado troço de AE e pagava-o. Agora, os custos de exploração (apenas estes) serem cobertos é algo mais comum e, aliás, verificar-se-ia também nas LAV. Ainda assim não é algo generalizado mesmo em AE. Em Portugal há algumas que com as suas receitas anuais cobrem os custos de manutenção, muitas outras que não. E, repare, os custos de exploração serem cobertos aplica-se apenas a algumas AE com portagem. Há depois todos os restantes milhares de quilómetros de estradas de diversa categoria que não têm portagens logo os seus custos de exploraçao não são cobertos de forma alguma. Ou seja, no cômputo total, as estradas cuja exploração cobre a sua operaçao são apenas algumas AE, ou seja, uma minoria no total da rede rodoviaria.
No que se refere a linhas ferroviárias a única linha de alta velocidade construída na Europa cuja taxa de uso permitiu cobrir na quase totalidade a amortização do primeiro estabelecimento foi a linha Paris-Lyon. Nenhuma outra. Mesmo nos Estados Unidos onde ultimamente vem-se falando na introdução da Alta Velocidade não se pensa, de todo em todo, em que a operação pague os custos de primeiro estabelecimento.
Quanto à minha posição sobre a construção das linhas de AV. Concordo que o momento pode não permitir a sua construção e é um motivo atendivel. Mas não haver possibilidades de faze-lo neste momento não implica que seja um mau projecto. É um projecto com VAL positivo (algo que o Tribunal de Contas não contesta) mas que não pode ser executado neste momento. Adiciono um pormenor.
Não consigo entender esse conceito de "VAL positivo mas não se consegue fazer agora". Do ponto de vista técnico leva-me a um comentário.... Hã???!?!?!?
ResponderEliminarCruz, há dinheiro e financiamento disponiveis neste momento para fazer o investimento?
ResponderEliminarCaro Zuricher,
ResponderEliminarA noção que tenho destes mega-projectos que não geram retorno para o capital neles aplicado (custa-me bastante dizer investido), é de que poderiam ser realizados, sem nenhuma preocupação, caso o seu financiamento consistisse na emissão de obrigações perpétuas, sem cupão, emitidas ao valor nominal.
Fora desse quadro, também admito que em períodos de grande prosperidade colectiva e em que exista um nível de aforro elevado (excessivo, porventura), poderão ser úteis como elemento dinamizador da actividade, na falta de outra despesa de capital mais produtiva.
Relativamente à bondade maior ou menor deste tipo de projectos, respeitando em absoluto a sua opinião, que tenho por muito abalizada, não deixo de notar que a sua (dos projectos) qualidade depende da validade dos pressupostos que são utilizados no modelo de avaliação.
Esses pressupostos estão por sua vez associados ao comportamento futuro de variáveis, como o tráfego de passageiros e de mercadorias, bem como os preços de prestação do serviço de transporte, cuja verificação só é possível com o decorrer dos anos e em fase de exploração, com os dados já lançados.
Tenho a percepção de que, relativamente às diversas AE que hoje são óptimos exemplares de elefantes-brancos, os estudos de tráfego efectuados aquando da decisão de as lançar estavam altamente inflacionados.
Com o famoso TGV não iria repetir-se tal cenário?
Estimado Dr. Tavares Moreira, pelo que consta, neste caso, é possível que mais dinheiro vá ser gasto, caso haja lugar ao pagamento de indeminizações. Mas, lembre-se por favor, quando é que toda esta história do TGV começou e porque razão surgiu a "necessidade" de tantos estudos e pareceres. Política, meu estimado Amigo, política, em lugar de governação. É este folclore que tem arruinado o país e o tem tornado dependente do auxílio estrangeiro, com o consequente mega endividamento.
ResponderEliminarCaro Tavares Moreira, o modelo de financiamento escolhido para o projecto de Alta Velocidade tinha o seu quê de absurdo e iria gerar problemas futuros de coordenação. Aliás, a forma como o financiamento foi desenhado replica os erros das PPP constituídas para construir as AE que hoje em dia estão vazias tendo os mesmos defeitos e iria gerar os mesmos problemas daqueles. São em larga medida exercícios de desorçamentação com rendas anuais e remunerações desorbitadas do investimento. Além doutros problemas específicos deste projecto, a partição que foi feita da rede com PPPs várias não apenas para diferentes troços como também para diferentes items dentro dum mesmo troço não faz qualquer sentido e, isso sim (o uso de PPP não), era algo nunca usado em parte nenhuma. A infra-estrutura era uma PPP, a sinalização e telecomunicações outra PPP, as estações ainda não havia modelo definido mas certamente outra, ou seja, tudo isto seria muito confuso de gerir no futuro, tanto em termos de divisão das receitas pela taxa de uso como de coordenação da manutenção.
ResponderEliminarOu seja, o modelo de financiamento podia ser aperfeiçoado e é um dos pontos que pode criticar-se na questão LAV.
Agora a questão dos estudos de procura. A tecnica de transportes evoluiu muito nos últimos 20 anos e os estudos de transportes feitos têm sido tradicionalmente fiaveis e até conservadores. É comum as previsões feitas serem excedidas e tem sido este caso muito comum em projectos de transportes pelo mundo fora. O contrário é raro, muito raro. Há motivos para isto acontecer, nomeadamente certas variaveis serem extremamente dificeis de avaliar o que leva a que sejam sempre, ou ignoradas ou avaliadas de forma muito conservadora. É uma deformação da engenharia em todo o mundo, na dúvida, aplicar precaução. Uma dessas variaveis, talvez a maior responsavel por esta sub-avaliação, é a procura induzida que em vários casos tem originado a construção de infra-estruturas que num horizonte temporal às vezes de 1/3 do esperado apresentam problemas de capacidade, estando congestionadas. Um dos case studies que se apresenta para os riscos de estimar de forma insuficiente a procura induzida é a M25 em Londres que ficou congestionada logo que inaugurada precisamente porque a procura induzida tinha sido sub-estimada. É um caso extremo e, talvez por isso, ilustrativo. Claro que desde o final dos 1980s até hoje a modelação destes fenómenos evoluiu muito bem como a capacidade de computação que permite tratar os modelos, podendo-se assim ter resultados muito mais fiaveis mas ainda assim tradicionalmente conservadores. Ou seja, tradicionalmente os estudos de procura em transportes se algo, pecam é por defeito, não por excesso.
A comparação com as AE que viraram elefantes-brancos e, de resto, toda a gente de transportes sabia que isso iria acontecer, não é válida. É que para essas AE não foram feitos quaisquer estudos de procura nem nada digno do nome "estudo". Foram postos uns números num papel para fazer os contratos de concessão originais parecerem bonitinhos e nada mais. É evidente que os concessionários nunca deram aqueles números por bons e por isso exigiram tanto a clausula prevendo o equilibrio financeiro das concessões como a clausula prevendo a renegociação dos contratos. Tal como é evidente que os governos de então sabiam perfeitamente que os números não tinham qualquer base real e por isso aceitaram tais clausulas como normais.
(continua...)
(continuação)
ResponderEliminarEm Portugal não há qualquer tradição de planeamento de transportes, sequer. Veja, de resto, que pese embora a quantidade de estradas e auto-estradas que foram construídas nos últimos 25 anos, nunca em Portugal foi criada qualquer estrutura capaz de fazer estudos de transportes. E não o foi simplesmente porque não havia como continua a não haver procura para isso. Quando é preciso estudar algo, como foi agora o caso da AV, é preciso contratar consultores estrangeiros e os que foram contratados para a AV são realmente consultores com reputação e pergaminhos mundiais. Em Portugal sempre se decidiu construir ou fazer sem avaliar primeiro. No campo ferroviário um óptimo exemplo desse metodo de decisão foi a modernização da linha do Norte. Não foi avaliado nada nem coisa nenhuma. Decidiu-se que seria feita a modernização da linha do Norte, desenhou-se um programa de exploração e assunto arrumado. Claro que como nada disto foi devidamente estudado deu um buraco monumental tanto na própria modernização da linha do Norte como na exploração. A realidade rapidamente mostrou que o programa de exploração desenhado era impossivel de cumprir. Tudo isto teria sido evitado com um estudo capaz da questão que teria poupado centenas de milhões de euros que foram enterrados na linha do Norte com o resultado de o dinheiro ter sido gasto, a linha do Norte não estar integralmente modernizada passados mais de 20 anos e haver problemas graves de congestionamento que irão requerer milhares de milhões para ser resolvidos.
Nenhum projecto de transportes em Portugal nas últimas décadas até à Alta Velocidade foi estudado, simplesmente. O último grande estudo de transportes feito em Portugal foi o que levou à construção da então chamada Ponte Salazar. Em caminhos de ferro o último estudo digno do nome foi o que levou à electrificação das linhas de Sintra, Cintura e Norte, nos anos '50. Neste foi mandada uma pessoa a França e à Alemanha aprender não apenas o que de melhor se fazia então em electrificação ferroviaria mas também e mais importante o que de melhor havia na altura para avaliar se uma electrificação era ou não pertinente. Os métodos então usados foram posteriormente superados por outros, em meados/finais dos 1970s mas ao tempo era o que de melhor havia no mundo. Daí em diante nunca mais se estudou nada. Nem sequer as electrificações feitas agora mais recentemente, algumas das quais buracos monumentais.
Ou seja, a comparação da AV com as AE elefante branco não é possivel simplesmente porque as AE seguiram o normal Português e simplesmente não foram estudadas, de todo em todo. Se o tivessem sido muitas não teriam sido construídas simplesmente.
Caro Bartolomeu, um dos problemas graves da Alta Velocidade foi ter caído ao nível da chicana política. Isto levou a que quem dizia sim (sim, porque sim, por motivos políticos) ficasse enquistado no seu casulo sem disponibilidade para aperfeiçoar os pontos menos bons do projecto e quem dizia não (pelos mesmos motivos) recusasse tudo taxativamente sem apelo nem agravou.
ResponderEliminarOu seja, um processo eminentemente técnico foi desvirtuado duma ponta à outra a partir do momento em que caiu no domínio político. A partir daí li as coisas mais insanas sobre o assunto e tornou-se impossivel qualquer tipo de decisão racional.
Isto tudo teve depois uma derivação também política e, esta, particularmente caricata levada a cabo pelo anterior ministro da economia, Álvaro Santos Pereira, que se comportava como se o seu ministério fosse do Atlantico aos Pirinéus e só falava era em bitola Europeia para mercadorias. Claro que a realidade se encarregou de repôr tudo nos seus devidos sítios, espatifar as politiqueirices e a conversa da bitola Europeia para mercadorias morreu discretamente o que contrastou com a fanfarra com que nasceu.
Caro Zuricher,
ResponderEliminarSeguindo o sentido do seu comentário, concorda então que a questão do TGV prá esquerda, TGV prá direita, foi desde sempre política?!
Algo comparável à situação de um brinquedo para duas crianças... mal educadas.
Caro Bartolomeu, não estou certo de entender o que quer dizer com o seu comentário.
ResponderEliminarA implantação da Alta Velocidade em Portugal, até dada altura, seguiu um caminho notavel e liso, uma excepção no que é o processo decisório em Portugal. Os estudos que foram feitos são manifestamente raros em Portugal como apontei num comentário anterior. Destacou-se largamente pela positiva. De certo momento em diante, não sei precisar exactamente quando mas algures por 2009-10 caiu na chicana política e aí acabou-se a racionalidade. Dum lado e do outro, principalmente do lado do não, ignorou-se todo o trabalho desenvolvido e, aliás, a esmagadora maioria do que foi dito foi-o por quem nunca olhou para os estudos então feitos. A Alta Velocidade tornou-se na bandeira do despesismo... o que ate permitiu ignorar muitas outras coisas que somaram várias vezes o custo da Alta Velocidade e a maioria delas com muito inferior utilidade.
Ou seja, algo meritório e que vinha a ser feito anormalmente bem para os padrões Portugueses descarrilou irremediavelmente e daí em diante tornou-se um circo.
Caro Bartolomeu,
ResponderEliminarSegundo o que diz hoje um conhecido comentador do DE, este processo foi iniciado com Guterres, passou (incólume, supõe-se) por Barroso e por SLopes e acabou assumido, com o maior entusiasmo como seria de esperar, no consulado Socrático.
Como tal, responsabilidades repartidas a 25% para cada um, certo? Ou discorda desta contabilidade, entendendo que se deve valorizar mais a responsabilidade dos ex-PM psd's?
Caro Zuricher,
Como facilmente se depreende das suas doutas considerações, este processo do lançamento do TGV está inquinado desde o seu início, e caso fosse prosseguido, iria acabar da pior maneira: défices de exploração enormes, o Estado assumindo os encargos decorrentes desses défices para satisfação dos outros parceiros nas PPP's que refere, enfim um déja vu lamentável que convém obviamente não repetir.
Eu tenho uma sugestão: nomear o nosso amigo Zuricher para Coordenador de uma Unidade de Missão incumbida de rever os modelos de avaliação, de promoção, de financiamento e de exploração destas infraestruturas.
Sem essa sugestão estar cumprida, desde já me manifesto contra, absolutamente contra estes projectos que só servem (ou servem sobretudo) para nos agravar os impostos...
Caro Tavares Moreira, penhorados agradecimentos pela sugestão. Porém eu estou e sempre estive demasiado afastado de politiqueirices e não tenho perfil para cargos políticos ou de nomeação política. Aliás, nunca estive interessado em trabalhar no sector ferroviario (muito embora seja dentro da industria do transporte o sector que mais aprecio), nem em Portugal nem em Espanha devido à excessiva proximidade do sector ao poder político. Pelo que estou excluído à partida do cargo para que me propõe bem como de qualquer outro no sector dos transportes em Portugal.
ResponderEliminarAgora, os deficits de exploração, de todo não há nada que faça suspeitar da sua possivel existencia. Nem no que toca à exploração da infra-estrutura - as regras Europeias são bastante rígidas quanto ao assunto até - e muito menos no que respeita à operação comercial, essa então que não poderia mesmo ser subsidiada pelo Estado. Ainda sobre a exploração da infra-estrutura e os seus custos anuais, a manutenção duma Linha de Alta Velocidade é mais barata por quilómetro do que a manutenção da actual Linha do Norte sem ir longe. E mais, a construção da Linha de AV Lisboa-Porto iria embaratecer a manutenção da actual Linha do Norte.
Agora, a amortização do investimento inicial, essa sim, seria paga pelo Estado. E sê-lo-ia com lingua de palmo devido ao modelo de financiamento escolhido, não, de todo o mais adequado ao caso específico.
Caro Dr. Tavares Moreira,
ResponderEliminarAndaria o país muito melhor, se todos os problemas relacionados com verbas mal gastas (leia-se sem proveito público) ficassem sanados, apurando-se a responsabilidade de quem autorizou ou decidiu o seu gasto.
Mas o real problema, está em não haver dinheiro para gastar com equipamentos e serviços de verdadeira necessidade mas, por obra e graça não se sabe de quê, esse dinheiro aparecer para estas "etiquetas de marca".
Por exemplo; o meu estimado amigo acha mínimamente racional que no nosso país se pense priotáriamente num equipamento como o TGV e ao mesmo tempo os IPO's do Porto e de Lisboa façam peditórios públicos para poderem assistir os doentes com um pouco mais de qualidade e de dignidade?
E por falar em dignidade; acha dígno que um governo autorize despesas de conservação do edifício que servirá de gabinete para o PR usar quando passar a "ex" e que pague verbas imensas com a manutenção de outros gabinetes dos já ex-PR's e ao mesmo tempo o Banco Alimentar apele à boa vontade dos cidadãos e ao seu sentido de solideriedade, à porta dos supermercados, para que contribuam com bens alimentares de primeira necessidade para alimentar crianças e familias sem rendimento ou com rendimento insuficiente para que se possam alimentar?
Caro amigo; estou-me nas tintas para quem se lembrou de comprar um comboio de alta velocidade, para quem fechou os olhos e para quem fez peito. O importante é que se queremos que o país mude, que a sociedade mude, que os investidores invistam e criem empregos, produzam, exportem e paguem os competentes impostos, temos de gnhar verdadeira consciência de cidadania e deixar de bater palminhas aos políticos quando aparecem em público e através do voto fazer com que compreendam o papel que desempenham. Porque só os resultados eleitorais possuem o "mérito" de fazer mudar as atitudes políticas. A democracia confere a cada cidadão o direito de manifestar públicamente as suas opiniões, mas isso é uma treta, a opinião que realmente tem força, a opinião que conta, é aquela expressa por votos e não outra.
Zuricher, se tem VAL positivo há dinheiro para isso. Não há nos bancos portugueses, há nos chineses. O problema é que todos os investimentos têm VAL positivo porque os pressupostos estão (grosseiramente) errados. Eu posso construir o project finance do TGV num par de horas e aquilo dá lucros inimagináveis. Basta dizer que vou ter uma composição a sair de 15 em 15 minutos com 85% de ocupação. Mas NUNCA na vida vou ter essa ocupação. Se tivesse metade, a pressão sobre os meios alternativos era óbvia. Teria dificuldade em meter todos os aviões para Espanha nos aeroportos, teria os portos a abarrotar de mercadorias, teria engarrafamentos na A6. A verdade é que para Espanha há tantos voos como para os USA e a A6 dá para atravessar com os miúdos sem perigo. Logo o meu pressuposto está errado e o projecto é um buraco. O VAL é obviamente MUITO negativo, por isso é que não há dinheiro, nem nunca mais (espero) vai haver!
ResponderEliminarAh, e se houvesse de facto um VAL positivo, a construção do TGV não precisaria de mim para nada, só para autorizações.
ResponderEliminarMeu caro Cruz! Recomendo que proponha a sua metodologia para estimação de procura em transportes ao Institute of Transportation Engineers para publicação no ITE Journal!
ResponderEliminarNão é minha. E se não usam um método semelhante é porque assumem que a população é infinita , o que me parece um absurdo. Tenho uma população para fazer uma viagem. Vou construir um meio para fazer essa viagem, já tendo dois que cumprem com os requisitos de ligarem os dois locais extremos. Não me parece rocket science...
ResponderEliminarMas o segundo método ainda é mais eficiente e que tem a ver com o segundo comentário. Se o TGV é realmente necessário e dá dinheiro, porque é que não existe já?
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