Confesso que mudei radicalmente de opinião sobre o TGV. Não fazê-lo é a pior de todas as decisões. Explico porquê.
O primeiro argumento é diplomático: a não construção do TGV deixa de calças na mão os amigos espanhóis, que ficam com uma linha verdadeiramente num beco sem saída. E não podemos fazer isso aos nossos irmãos.
O segundo é ético: é que o TGV é instrumento essencial para dar o conteúdo justo à distribuição da riqueza nas Parcerias Público Privadas, PPPs, em que o primeiro P define a natureza do negócio (parceria), o segundo P quem arca com os custos e os riscos (público), e o terceiro P quem fica com o benefício (privada).
O terceiro é económico: é que o dinheiro do TGV vai ser quase todo gasto em importações ou nas remunerações dos trabalhadores ucranianos, romenos, eslovenos e caboverdianos e assim estamos a ajudar os outros países a sair da crise. E quanto mais depressa eles saírem e estiverem prósperos, mais depressa nós entramos em crescimento.
O quarto é cultural: é que a construção do TGV vai contribuir para a abertura de horizontes e da cultura da população portuguesa, que passará obrigatoriamente a deslocar-se todos os anos a Madrid e ao Prado, de forma a cumprir os objectivos previstos de 9,4 milhões de passageiros. Mesmo os acamados serão estimuladas a viajar, de forma a deixarem rapidamente os hospitais.
O quinto é demográfico: é que a construção do TGV irá dar início ao mais extraordinário acréscimo de natalidade, de forma a substituir aqueles que, de entre os 9,4 milhões de passageiros por ano, se sintam saturados das viagens anuais e se recusem a viajar.
O primeiro argumento é diplomático: a não construção do TGV deixa de calças na mão os amigos espanhóis, que ficam com uma linha verdadeiramente num beco sem saída. E não podemos fazer isso aos nossos irmãos.
O segundo é ético: é que o TGV é instrumento essencial para dar o conteúdo justo à distribuição da riqueza nas Parcerias Público Privadas, PPPs, em que o primeiro P define a natureza do negócio (parceria), o segundo P quem arca com os custos e os riscos (público), e o terceiro P quem fica com o benefício (privada).
O terceiro é económico: é que o dinheiro do TGV vai ser quase todo gasto em importações ou nas remunerações dos trabalhadores ucranianos, romenos, eslovenos e caboverdianos e assim estamos a ajudar os outros países a sair da crise. E quanto mais depressa eles saírem e estiverem prósperos, mais depressa nós entramos em crescimento.
O quarto é cultural: é que a construção do TGV vai contribuir para a abertura de horizontes e da cultura da população portuguesa, que passará obrigatoriamente a deslocar-se todos os anos a Madrid e ao Prado, de forma a cumprir os objectivos previstos de 9,4 milhões de passageiros. Mesmo os acamados serão estimuladas a viajar, de forma a deixarem rapidamente os hospitais.
O quinto é demográfico: é que a construção do TGV irá dar início ao mais extraordinário acréscimo de natalidade, de forma a substituir aqueles que, de entre os 9,4 milhões de passageiros por ano, se sintam saturados das viagens anuais e se recusem a viajar.
Estes argumentos bastariam. Mas a decisão foi muito ponderada. Continua a argumentação no próximo capítulo
objectivando: o Sr. Socrates conquistou um passageiro... só ja tem de se preocupar com os restantes 9.399.000.
ResponderEliminarMuito bom caro Pinho Cardão... hehe.
ResponderEliminarSobre o TGV relembro o seguinte: há alguns anos atrás, começou a ser feito um grande investimento no Pendular. Comboio que pode ultrapassar os 200 km/h. Compraram-se os comboios, investiu-se na melhoria das linhas e das estações, foram gastos milhões de euros !
Com estas melhorias, no percurso Faro-Lisboa-Braga (percurso mais longo) que tem a duração de aproximadamente 6 horas, o Pendular consegue ultrapassar os 200 km/h em cerca de 1/6 do tempo ! No restante percurso, anda com velocidades médias de 100 km/h.
Devemos então deitar fora este investimento de milhões de euros? Ou devemos continuar o investimento já iniciado (que sempre ficaria mais barato do que o projecto TGV) para que o Pendular possa atingir a sua máxima performance?
Países com dimensão média, como a Itália (onde se chama Pendolino), a Grã-Bretanha, a Republica Checa ou a Suécia (com o nome de X2000) seguiram por esse via e adoptaram comboios deste tipo !
Como podem ver aqui a maioria das linhas na Europa, tem capacidade inferior a 300 km/h. Porque isso só faz mesmo sentido em percursos grandes, como por exemplo atravessar toda a França ou toda a Espanha. Nem a Alemanha tem vias com capacidade superior a 300 km/h !
Estava a ver que não se convencia de que o segredo para sairmos da crise estava nos TGV.s do engº Sócrates!...E também no casamento civil de pessoas com o mesmo sexo!
ResponderEliminar:)))
Caro Pinho Cardão, não pode escrever assim! É que ao ler o seu primeiro parágrafo, eu que me habituei a ve-lo numa escrita com ponderação e rigor, tive um baque no coração. Meu caro amigo, não assuste assim os leitores!
ResponderEliminarBrincadeiras à parte, voltemos ao fato cinzento. Gostei muito do que escreveu! Achei a crítica fantástica e muito certeira.
Adiante com a questão e o comentador Luis Melo levou a discussão para o campo do Lisboa-Porto. Muito embora a linha do Norte tenha que continuar a ser renovada nos troços onde ainda não o está e tenha hoje em dia diversos e graves problemas nos troços não renovados que levam a limitações da velocidade dos comboios, isto não invalida a necessidade de construção duma linha nova entre as duas cidades. O problema neste momento não é só um problema de velocidade, é também de capacidade e a linha do Norte está já muito saturada em vários troços o que também acaba por inviabilizar a circulação do comboio pendular a velocidades mais consentaneas com as suas possibilidades e a sua velocidade máxima de 220km/h, ao mesmo tempo que também acaba por prejudicar todo o restante tráfego.
A quadruplicação integral da linha do Norte é uma questão que não se coloca, até por não fazer sentido em termos de oportunidade de abrangencia de locais ainda não servidos, e é até inviavel em vários troços onde o aumento de capacidade é necessário como por exemplo de Alhandra a Vila Franca de Xira ou de Ovar a Gaia. Este último troço, aliás, chegou a ser alvo duma avaliação de impacto ambiental que chumbou a quadruplicação sem apelo possivel.
Agora há duas questões aqui:
1) linha nova sim. Mas linha nova para 300km/h ou linha nova para 250km/h e depois, linha apenas para comboios de passageiros ou tráfego misto de passageiros e mercadorias? No que toca aos custos de construção da linha nova, ela ser para 250 ou para 300 representa uma diferença de custos mínima portanto não é por aí. O problema são depois os custos de manutenção da linha e aí já falamos de valores diferentes consoante ela seja feita para manter a geometria e as caracteristicas para 300km/h ou para 250km/h tal como, inversamente, o desgaste causado pela circulação a 300km/h é diferente do desgaste causado a 250km/h. Na componente via, a manutenção da infra-estrutura para um patamar de 300km/h representa um acréscimo de 15% a 20% em comparação com a sua manutenção para o patamar de 250km/h, dependendo o acréscimo exacto de cada caso específico.
Assumindo agora uma linha com velocidade máxima de 250km/h apenas para passageiros ou para tráfego misto. Aqui já há importantes diferenças ao nivel dos custos de construção dado que a concepção da linha para tráfego de mercadorias requer valores diferentes para vencer os desniveis, mais restritivos do que os necessários apenas para comboios de passageiros, requer a construção de resguardos ao longo do traçado para permitir a ultrapassagem dos comboios de mercadorias pelos comboios de passageiros e, claro, depois em termos de manutenção é também diferente manter uma linha onde apenas passam comboios com peso por eixo inferior a 17t e manter uma linha onde passam comboios com 22,5t (a seu tempo elevados para 25t) por eixo.
Ou seja, são várias questões no que toca à construção da linha nova Lisboa - Porto mas a seu tempo isso será uma inevitabilidade, sob pena da restrição do tráfego ferroviário na espinha dorsal da nossa rede ferroviária que inviabilize o crescimento do transporte por esta via.
Relembro aqui o caso sueco onde, sim, a Suécia seguiu o caminho do uso dos X2000 mas tem neste momento em construção uma linha nova para velocidades de 250km/h e tráfego misto dado que a evolução da procura ditou tal necessidade.
2) Pese embora a necessidade de construção da linha nova, até que ponto é que é aconselhave, prudente e justificavel, faze-lo no actual contexto da economia Portuguesa? Não haja quaisquer dúvidas, será um sistema em que a esmagadora maioria dos equipamentos usados e do know-how serão importado e, também, que avaliando o sistema globalmente, será deficitário. O custo de construção dificilmente será amortizado durante o período de vida da linha. E isto mesmo no eixo Lisboa-Porto, aquele que nas projecções apresenta maior potencial de tráfego.
A questão do comboio de AV é muito importante para Portugal, mormente se é intenção o país aproveitar a sua fachada Atlântica para o desenvolvimento de serviços ligados ao transporte e logística, área para a qual Portugal tem uma apetência natural por via da sua localização. Agora, e por maioria de razão dada a sua relevância, este assunto nao pode ser estudado de forma tão "self-contained" como tem sido, tão parcelarmente, e é um imperativo se-lo de forma integrada e muito apuradamente.
Caro Bartolomeu:
ResponderEliminarSou um patriota e estou sempre pronto para validar as previsões. Quando se atingirem os 93999999 passageiros, lá estarei para ser o 94000000!...
Caro Luís Melo:
Suécia, Grã- Bretanha, Itália...que é isso, caro Luís Melo!...Nada de comparações mixurucas...
Caro JotaC:
Está a ver a doçura de uma lua de mel num TGV a alta velocidade?
Caro Zuricher:
Obrigado pela sua rica contribuição,que nos elucida sobre pontos importantes da questão, aliás na linha das que nos vem habituando.
No entanto, verifiquei que, depois da minha argumentação, que não considerou convincente, ainda põe algumas reticências ao investimento, sendo que dele deveria ser dada uma perspectiva global e integrada. Acho que são coisas incompatíveis. Com efeito, ou o Governo estuda e não faz, ou não estuda e faz. Optou por não estudar e fazer.
Pelos vistos, na base de uma argumentação tão sólida e indiscutível como a minha!...
Pois... é assim mesmo, caro Dr. Pinho Cardão, ha que demonstrar esse forte sentido patriótico.
ResponderEliminarEnquanto isso, vou voltar aos bancos da escola para tentar aprender como escrver bem um número, que ultrapasse... os dois dígitos.
;)))
Caro Pinho Cardão, muito obrigado pelas suas amaveis palavras e pela explicação que deu no seu segundo parágrafo!
ResponderEliminarPronto, agora já entendi tudo e está justificado não apenas o comboio mas também todo o programão de obras públicas! Isto é que foi um... "n em 1"! Deixe lá ver se entendi a lição. Na dúvida, na dúvida, melhor empurrar com a barriga e fazer-se em vez de olhar para as coisas com boa vista e melhor saber! Estou esclarecido e um grande bem-haja ao meu amigo por ter-me trazido a luz, a sapiência e o método das melhores práticas governativas do mundo e arredores! Nem imagina o quanto lamento não ter descoberto esta forma de trabalhar há mais tempo. Nem sonha o tempo que me teria poupado em vários projectos. Mas enfim, mais vale tarde do que nunca e agora só resta ver se os clientes aceitam este método de trabalho. Penhoro a si os meus agradecimentos! :-))
E assim se confirmará a república das bananas. E ainda querem os senhores uma quarta? Uma já foi demais!
ResponderEliminarCaro Nuno Castel-Branco, a 4ª será a nossa, nada de confusões!
ResponderEliminarMeu caro Zuricher, nem sabe como fiquei satisfeito pelo facto de a minha perspicácia lhe ter sido tão útil!...
ResponderEliminarCaro Nuno Castelo Branco:
Reiterando o que diz a Suzana: a quarta será outra louça!...