Não conheço dos termos da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) sobre o projecto da nova travessia rodo e ferroviária do Tejo em Lisboa, a não ser pelo que relatam os jornais de hoje.
A acreditar nos dados vindos a público, de tudo quanto li parece-me uma decisão correcta a de condicionar a conformidade ambiental do projecto à adopção de um sistema de portagens diferenciado em razão da procura, isto é, um preço de portagem rodoviária variável em função dos horários de maior e de menor tráfego (esperando-se porém que tal medida, se implementada, obedeça ao princípio da proporcionalidade).
Falta-me perceber se é viável caso não venha a ser adoptada também nas outras travessias, em especial na Ponte Vasco da Gama que concorre directamente com esta e para onde o tráfego tenderá a canalizar-se se o valor da portagem nas horas de ponta for mais competitivo.
Para mim antes de um Impacte Ambiental, deveriao era fazer um estudo sobre a sanidade ou melhor sobre a insanidade mental de quem decidiu fazer esta travessia sobretudo agora!!Totalmente injustificada, e que criará maiores assimetrias entre Lisboa e o resto do país, que andará a pagar a factura de obras que só benefeciam Lisboa e arredores!Cumprimentos
ResponderEliminarCaro Ferreira de Almeida, também ainda nao li a DIA, nem sequer o sumário não técnico. Todavia, as questões sobre a TTT estão muito a montante do EIA. Prendem-se, primeiro, com a localização específica escolhida para ela e, a seguir, com que sentido faz, sequer, ter a componente rodoviária. Estas sim, são as grande questões. Não é um acaso a Secretária de Estado dos Transportes já ter vindo dizer - li num dos matutinos - que o projecto de execução deverá priorizar a componente ferroviária de forma a que esta entre em serviço antes da componente rodoviária.
ResponderEliminarTudo o resto, as portagens diferenciadas, as faixas BUS ou as faixas reservadas para carros com mais de dois passageiros - algo totalmente absurdo por impossivel de fiscalizar sem mobilização incomportavel de meios - e outras medidas são méros remédios. Não a cura da doença em si.
Para além da objecção de base: fazer uma obra pública destas no contexto risco de crédito e de endividamento de Portugal e onerar o erário público com mais essa coisa a umas quantas dezenas de anos? Se calhar é algo temerário mas...
este projecto tem objectivos ao nível:
ResponderEliminar- local (cidade ferroviária, desenvolvimento económico, emprego)
- regional (ligação à rede nacional)
- transnacional (tgv)
caro zuricher, nada melhor do que assistir a sessões de esclarecimento sobre o projecto, e/ou ver a maquete, creio que está ou esteve na estação do oriente, ou consultar o site da rave.
Declaração do interesses - Sou do barreiro. :-))))
cumprimentos aos caros Dr. J. F. Almeida e Zuricher.
está um pouco "telegráfico", desculpem.
Pézinhos, não sou do Barreiro mas sim das Caldas da Rainha, concelho do Oeste que aparentemente foi prejudicado por o aeroporto não ir para a Ota (será que Bragança ou Vila Real de Santo António não são tão o mais prejudicados?!). Com esse suposto prejuízo, o governo prometeu investimentos na ordem dos 2000 milhões de euros, para "compensar". Acho isso uma afronta e uma total falta de respeito pelos demais concelhos e regiões de Portugal que ficam longe de Lisboa e sofrem violentamente com uma bem concreta (e não suposta!) desertificação.
ResponderEliminarEu não tenho de pagar o Metro em Lisboa, assim como acho estranho que outros sejam chamados a ajudar para que não se pague portagem em parte significativa da A8 (da qual usufruo periodicamente).
Não defendo uma política do "cada um por si", mas sim um pensamento estratégico nacional que permita tanto quanto possível um desenvolvimento económico-social harmonioso entre as várias regiões do país (e não a macrocefalia imposto pela capital e região circundante, na qual me incluo).
Já agora, como vai ficar a questão das indemnizações a ser pagas pelo tráfego perdido na Vasco da Gama? Se bem me lembro, num P&C sobre o aeroporto, foi referido que o tráfego nessa infra-estrutura era bastante inferior ao inicialmente esperado (ou imaginado, para justificar a obra...).
caro rxc, é (quase) indiscutível a importância estratégica deste projecto ao nível local, nacional e transnacional (europeu), o que não significa que o momento que atravessamos seja o ideal. Pela parte que me cabe, o que posso dizer-lhe é que a situação de depressão económica que se vive ma Margem Sul, de forma estruturalmente arrastada, tem de ter um fim. Sob pena de mais dia menos dia, o "paiol" de pobreza nesta região explodir de uma forma que pode ser violenta.
ResponderEliminaraqui neste site abaixo poderá obter alguma informação sobre o tema, se é que já não conhece muito bem...:
http://www.rave.pt/tabid/269/Default.aspx
não sei se ajudei.
pelo menos tentei !
cumprimentos.
Querida Pezinhos, bons olhos leiam tão boa prosa.
ResponderEliminarConheço o processo da TTT, conheço o relatório do LNEC sobre o assunto bem como o despacho que lhe deu origem e as condicionantes que lhe foram impostas. Sinceramente, não estou convencido daquele traçado específico e muito menos ainda da componente rodoviária. O relatório do LNEC sobretudo acho que é uma leitura importante para o assunto. Pelo menos as recomendações e conclusões bem assim como o despacho do ministro Lino a solicitar ao LNEC o estudo. Por ser algo muito próximo da minha lavra profissional fui acompanhando e venho acompanhando esse processo com algum interesse.
Em relação à questão que toca do desemprego e pobreza na margem sul... se calhar ir pelo caminho das grandes obras públicas para resolver esse problema é empurrar o problema com a barriga, manter um modelo de desenvolvimento assente no betão ad eternum e, quanto mais tarde, mais dificil será resolver o problema e com muito menores meios.
É atalhar o presente hipotecando gravemente o futuro. Futuro esse em que as consequências ao nível do emprego, mercê dos erros do passado e dos que se pretende fazer no presente, será muito, muito pior ao nivel social do que é o momento presente.
Caríssimo Zuricher sempre tão afável... tenho muito prazer em lê-lo.
ResponderEliminarPassando ao assunto. Quem sou eu para debater este tema com o Caro Zuricher ? Sou ninguém.
Posso dizer que acompanhei com bastante interesse algumas das várias sessões públicas com Ana Paula Vitorino, elementos da Rave, etc.
Concluí que haverá sempre algum preço a pagar em termos ambientais, com este projecto.
E tb percepcionei, que o sentido do desenvolvimento económico que este projecto pode permitir para a região sul, comporta riscos. Especialmente o de especulação imobiliária. Por outro lado, a TTT tem de significar mais do que uma passagem PELO Barreiro. Deverá representar localmente, sobretudo, uma passagem PARA o Barreiro. Neste sentido, um dos objectivos será o da instalação de novas actividades económicas e serviços, inclusivamente públicos, de administração central. Talvez a Cidade Ferroviária seja o mais importante, mas poderá haver outros, por exº, actividade portuária, etc...
Cumprimentos com Amizade.
ah ... fica aqui, o DIA:
http://www.cm-barreiro.pt/NR/rdonlyres/F9DF2E10-CD94-45FB-B3D4-7168622FBF28/0/dia.pdf
Obrigado pelas informações que todos aportaram nos vossos comentários.
ResponderEliminarTenho a noção de que não é pacífica a localização desta travessia.
Tenho também muitas dúvidas sobre a necessidade da componente rodoviária.
E receio que haja motivos francos de preocupação sobre mais uma hipoteca que estes projectos podem significar para o futuro do País, como aqui tem reiteradamente alertado Tavares Moreira.
O propósito da nota que tão bem comentaram era, porém, chamar a atenção para uma medida de gestão do tráfego, que poderá também servir para diminuir impactos, a da diferenciação do valor das portagens em função do nível de procura.
Creio ser uma boa solução que se poderia aplicar com sensatez a outras situações onde o estímulo à utilização alternativa de transportes públicos é escasso, em vez de propostas estúpidas que por vezes se ouvem por aí, como limitar a liberdade de circulação em nome do combate às emissões ou o corte irracional do transito em zonas da cidade sem estarem asseguradas alternativas menos impactantes do que a circulação na zona que se vedou..
Da DIA, que agora já li graças à indicação de Pezinhos que muito agradeço, só resulta a aplicação desta medida a esta travessia (como é normal porque é ela o objecto do EIA e AIA). O que coloca a questão que referi do desvio dos fluxos de tráfego para as travessias existentes nos periodos em que a portagem é mais cara.
Estou curioso por ver que implicações isso terá no equilíbrio da concessão, o que provavelmente só se saberá no final do concurso, conhecido o contrato.
Breve entrada só para anotar que, lida a DIA entendo agora melhor a declaração da Sec. de Estado no sentido de se dar prioridade à componente ferroviária. Se a regulamentação do concurso der essa liberdade aos proponentes, pode bem acontecer o inverso do que ocorreu com a Ponte 25 de Abril: executa-se a infra-estrutura ferroviária e um dia talvez a rodoviária.
ResponderEliminarAté porque a justificação da necessidade do corredor rodoviário é muito chocha (alivio da ponte 25A que não compete directamente com esta travessia e da Vasco da Gama que está longe de estar ou vir a estar saturada por mero efeito do NAL), desde logo porque as ligações transversais no arco ribeirinho sul (ligação Barreiro-Seixal) podem ser asseguradas autonomamente.
Antes de mais, querida Pezinhos, muito obrigado pelo link com a DIA que lerei amanhã. Muito obrigado! :-)
ResponderEliminarCaro Ferreira de Almeida, estamos em boa sintonia nas várias vertentes deste tema. Num cenário de existência da vertente rodoviária pois aí, claro, questão das portagens diferenciadas consoante a hora faz sentido, sem dúvida, mas unicamente se houver alterações nas portagens das outras travessias. Doutra forma não vale a pena e nem sequer estou a imaginar os autarcas e habitantes do Barreiro e Moita a engolirem portagens diferenciadas ali sem que tal ocorra identicamente nas outras pontes. Todavia o meu feeling aponta mais para não se fazer nada do que para fazer-se algo nesse sentido. O medo dum buzinão perdurará muito e muitos anos na cabeça de muita gente...
Por outro lado, travessia rodoviária Chelas-Barreiro é fomentar a entrada de carros na cidade o que desperdiça uma oportunidade de ouro para ser construído um interface de transportes (e isto inclui carros de praça, autocarros e viaturas particulares) de primeirissima categoria numa das entradas da cidade.
Em termos de acessibilidade ao NAL tem uma influência algo difusa.
Todavia, não só, mas também, por causa do NAL, a fazer-se outra travessia rodoviária, que seja na zona oeste da cidade, a tal Algés - Trafaria. Não apenas pelos fluxos que já existem entre a margem sul e a área ocidental da AML mas pelo tráfego acrescido gerado pelo aeroporto. Permita-me propor-lhe um pequeno exercício. Se traçar num mapa divisões ao nível de bairro medindo o rendimento dos agregados familiares verá que as áreas de maior rendimento estão na zona ocidental da AML. E isto é algo muito relevante quando estamos a falar das acessibilidades a um aeroporto na medida em que a um maior rendimento corresponde uma maior possibilidade de viajar. Daqui extrai-se que toda aquela zona será origem/destino de viagens com destino/origem no NAL.
Isto e muito mais são coisas que me levam a torcer muito o nariz à vertente rodoviária desta travessia, mesmo para uma fase posterior. Nunca me apercebi de solidez incontestavel na defesa desta metodologia. O "posterior" é, para mim, extremamente vago. É que pode ser um ano depois, pode ser trinta ou quarenta anos depois. Eventualmente se esse "posterior" for indexado a um determinado número de viagens (por qualquer modo) entre as duas margens ainda seria eventualmente capaz de pensar no assunto. Agora de forma vaga e em aberto, sinceramente, não me agrada, de todo.