Há estudos e estudos e ainda há os estudos da Alta Velocidade da RAVE.
Tráfego de passageiros entre Lisboa e Caia
Estudos iniciais: 1,8 milhões( 4.931,5 passageiros/dia). Mas, com tal número, provou-se que o investimento não seria rentável.
Estudo de Setembro de 2009: 6,7 milhões (18.356 passageiros/dia, quase 4 vezes mais). Projecto rentável.
Valor da hora poupada por passageiro entre Lisboa e Caia
Estudos iniciais: 11,93 euros
Estudo de Setembro de 2009: 26 euros.
Valor Actual Líquido do Projecto
Estudos iniciais: Negativo: -1,1 mil milhões de euros
Estudo de Setembro de 2009: Positivo, 383 milhões de euros
Exploração
Estudos iniciais: Ruinosa- diferença entre recebimentos e pagamentos = - 6.372 milhões de euros.
Estudo de Setembro de 2009: Rentabilidade positiva
Receita fiscal: entre estudos, aumenta 63 mil milhões de euros ao fim de 30 anos.
Assim, sim, valeu a pena mais um estudo. Bem adequado ao que se pretendia!...
Nota: Os dados que se apresentam foram retirados do artigo do Prof. João Duque, Director do ISEG, na última edição do Expresso, de 6 de Fevereiro de 2009.
13 comentários:
Caro Pinho Cardão,
Não teria havido calculos de rentablidade feitos a 2 tempos também para os estádios do Euro 2004 - que agora se verifica constituírem transformado num negócio altamente rentável para os Municípios que são seus proprietários?
Eheheheh, não sei especificamente a que estudo de Setembro de 2009 o Dr. João Duque se reporta mas é tão fácil num estudo de procura de transportes brincar com os números assim...
Caro Pinho Cardão, por gentileza, no artigo do Dr. João Duque vem mencionada alguma das seguintes variaveis:
1) Evolução do PIB e do PNB consideradas
2) Repartição modal considerada para os vários perfis de viajantes
3) Valores considerados para a procura induzida
É que basta brincar com uma destas três para se atingirem valores totalmente díspares. Mexendo com os valores da evolução da economia aumenta-se o número de viagens totais no eixo, logo, mesmo mantendo a repartição modal aumenta-se o número de passageiros do comboio. Mexendo nos números da repartição modal é simplesmente tirar passageiros dum lado e pôr no outro. Mexendo na procura induzida obtém-se literalmente o que se quiser. Também se pode mexer nos três.
Eu, de qualquer forma, defendo, desde sempre, que nos estudos de procura se usem abordagens conservadoras para o cenário natural e abordagens pessimistas para o cenário negativo. Abordagens optimistas, nunca.
De resto, algo que deveria ser feito, tanto para a AV como para o Aeroporto como para tudo quanto são AE adjudicadas nos últimos tempos era uma coisinha que em três meses se faz e é muito simples: comparar as previsões feitas há 3-5-7 anos atrás com a realidade verificada desde então e voltar a correr os números incorporando os desvios verificados entre as previsões então feitas e a realidade verificada.
Nós merecemos!
Este tipo de coisas avalia-se economicamente com três perguntas:
- Porque raio as pessoas querem ir de Lisboa ao Caia?
- Porque raio não vão?
- Porque é que precisam de mim para ir?
O estudo de 2009 mostra que, afinal, o estado português não tem nada a fazer com o TGV. Se dá um lucro tão grande, não precisam de mim para nada para avançarem com o projecto. Certo?
Curiosamente, o estudo serve para demonstrar que devemos gastar dinheiro naquilo. Ou seja, se o estudo inicial "desse lucro", estava tudo feliz da vida. Porque os autores dos estudos sabem que nós papamos estas vigarices todas e papamo-las com gosto. Aceitamos o estudo, os propósitos do estudo e as conclusões a que chega. Ora, merecemos ou não merecemos?
Caro Zuricher:
Não consigo fazer o link para o artigo.
Mas nenhum dos dados que procura constam do artigo.
Trata-se, aliás, de uma coluna leve, em que o autor apenas pôs em confronto dados dos estudos iniciais e de Setembro último. Dadas as especiais responsabilidades do Autor, não tive dúvidas em transcrever os dados, que não aparecem, no artigo, enquadrados. Nem poderiam, penso eu, face à exiguidade do espaço.
Caro Pinho Cardão, nem eu tenho qualquer motivo para pôr em causa o que o autor escreveu como sendo fiavel e cópia fiel do estudo onde se tiver baseado, o de Setembro de 2009. Suponho que seja o da Deloitte mas esse, confesso, já não tive paciencia para ler. Limitei-me a passar-lhe os olhos por cima.
O ponto onde quis chegar foi outro diverso. Ao de que é muito fácil, mexendo apenas numa variavel simplezinha, alterar totalmente os resultados finais e dessa forma obter resultados totalmente díspares. É justo faze-lo? Na minha forma de ver não é.
Por exemplo, se eu assumir como pressuposto de base que as cotações do ferro vão quintuplicar anualmente durante 20 anos consigo, com base nesse facto sozinho e por si, justificar um crescimento económico que por si gera aumento do número de viagens tanto de negócios como de turismo. Em simultâneo assumo que as infra-estruturas de transporte existentes se mantêm exactamente as que existem e como existem sem qualquer mudança. Desta forma justifico um comboio de Alta Velocidade no eixo Zouerate - Atar - Nouakchott, Mauritânia. E tudo decorreu apenas de mexer nas cotações do ferro...
Zuricher,
O seu estudo do TGV africano não demonstra a necessidade de um investimento público, mas a viabilidade de um investimento privado. Certo?
Isto de "ESTUDOS" é coisa muito complexa. Já se esqueceram de que aquando da construção/não construção da barragem de Foz Coa ouve estudos ("à cause" das pinturas pré-históricas) a favor e desfavor? E todos eles assinados pelos melhores, mais reputados e mais idóneos especialistas.
É assim que se ESTUDA em Portugal.
E já agora, que dizer daqueles ESTUDOS em que se gastam milhões e vêm dizer aquilo que todos desde sempre soubemos? São muito frequentes, estimo mesmo que com uma percentagem de cobertura não inferior a 75%.
Espero que em tempo:
Desculpem-me pelo erro ortográfico em "ouve". Deveria ter escrito "houve". Ou será que escrevi bem, tendo em conta o novo Acordo Ortográfico? Aqui, confesso a minha ignorância.
Não, Tonibler. Uma linha de AV muito dificilmente para não dizer impossivelmente pode ser 100% privada sem compensações dadas pelo estado. Isto reportando-me à infra-estrutura, claro. Por muito tráfego que tenha não permite gerar benefícios financeiros de forma a que o investimento inicial seja amortizado + manutenção feita + exploração feita + constituição de reservas para renovações futuras. Todavia há os benefícios para a economia da existência da linha de AV que podem cobrir largamente o investimento na sua construção.
Já a exploração, a operação dos comboios em si, essa dá forçosamente benefícios financeiros directos, ou seja, lucros de exploração.
Em infra-estruturas de transporte não podemos contar com os benefícios financeiros, normalmente. Em caminhos de ferro particularmente, a infra-estrutura só dá lucros directos com um modelo de exploração vocacionado unicamente para tráfegos de mercadorias com velocidades máximas de 100-120km/h, e com elevada eficiência, caso do modelo americano.
Se os proveitos financeiros directos fossem condição para o investimento em infra-estruturas nunca se teria construído a EN1 por exemplo. Nem nenhuma estrada, aliás. Mas não podemos imaginar o funcionamento da economia sem haver a EN1 e posteriormente a A1, pois não? O mesmo se passa com as linhas ferroviárias no modelo Europeu. A taxa de uso paga pelos operadores tem que cobrir os seus custos de exploração (ou seja, a manutenção e operação da infra-estrutura) mas não é expectavel nem possivel que cubra os custos de construção e raramente se conseguem constituir reservas para renovações futuras embora este último item dependa caso a caso. Só que os benefícios para a economia advindos da sua existência superam os custos financeiros que os Estados têm que cobrir. Claro que para esses benefícios económicos superarem os custos financeiros tem que haver volume transportado que permita esses benefícios para a economia quando comparado com a hipótese da sua não existência.
Zuricher,
Está-me a falar que a economia vai crescer mas não o suficiente para que o tráfego dos agentes compense o investimento feito. Qual é a diferença? Mais uma vez a necessidade do investimento público fica por demonstrar. É esse o meu ponto, a inutilidade do estudo.
Se mostro um estudo da viabilidade económica de um investimento, então não há necessidade de investimento público. Se mostro um estudo da inviabilidade de um investimento, então...não é viável.
Tonibler, o que estou a dizer é que uma das formas faceis de brincar com números, em ultima análise, de procura dum dado transporte, é mexer nas previsões para o crescimento da economia. O estudo ficar formalmente correcto e a única coisa que se lhe pode assacar é partir de pressupostos de base errados. O mais que o consultor pode fazer é incluir no parecer uma reserva quanto a isso mas normalmente essas coisas passam despercebidas.
Em relação à necessidade ou não de investimento público, viabilidade económica e viabilidade financeira são coisas diferentes. Se for demonstrada a viabilidade financeira não é preciso o investimento público mas se a viabilidade demonstrada for a económica sem viabilidade financeira pode ser necessário e até desejavel o investimento público. Neste caso aquilo que a sociedade globalmente recebe como benefícios económicos do investimento superará os custos financeiros (e para aferir isto em devida regra têm que contabilizar-se os custos de oportunidade e todos os encargos adicionais com juros e outros relacionados com o custo) em que incorre. Agora demonstrar essa viabilidade económica é outra história...
O segredo ainda não foi revelado.A intenção é dar animação nos lares de 3ª idade.Tipo cheque dentista.Ou seja bilhete de TGV...
Os custos são assim diversificados como foi o ouro do Banco de Portugal...
Lusitânea
Doutorado ao domingo pelo ISCTE
Parabéns, caro Doutor!...
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