sexta-feira, 18 de Agosto de 2006

OTA: debate urgente

Tive há poucos dias a oportunidade de conhecer, em ambiente informal, a opinião de um perito europeu acerca do polémico projecto da OTA.
Este perito é responsável pela gestão de vários aeroportos europeus de grande tráfego, conhecendo como poucos a problemática da gestão aeroportuária face às tendências de evolução do tráfego aéreo.
Na opinião dessa pessoa, que conhece o caso português, o projecto OTA não faz qualquer sentido. Vários argumentos concorrem para justificar esta posição.
Em primeiro lugar, as tendências do tráfego aéreo.
Parece que todo o aumento que se tem verificado nos últimos anos se deve ao chamado “low-fare”, os voos de tarifa reduzida praticados cada vez mais por companhias que se especializaram nessa modalidade.
Também parece que os passageiros do “low-fare” têm hábitos bastante diferentes dos que frequentam os voos normais, por exemplo gastando muito pouco nas lojas “duty-free” e noutros espaços comerciais.
O problema do “low-fare” resolver-se-ia, segundo este especialista, com um pequeno investimento no Montijo, para onde passariam a ser canalizados estes voos (uma parte, pelo menos).
O importante seria assegurar boas ligações – autocarro sobretudo – entre Montijo e Lisboa, para o rápido escoamento aos passageiros desembarcados ou para embarcar.
Para além deste apontamento, existe outro muito relevante, que tem a ver com a situação actual das condições de exploração da ANA (Aeroportos e Navegação Aérea)
Concretamente, a ANA tem uma operação rentável no aeroporto de Lisboa, tem uma exploração equilibrada em Faro e perde bastante dinheiro no aeroporto do Porto que, em termos económicos, constitui o que se chama um “elefante branco” (excesso de investimento).
Com a OTA, a situação passará a ser, segundo esse perito, de elevados prejuízos no Porto e na OTA, continuando Faro mais ou menos em equilíbrio.
Desaparecerá a única fonte de “cash-flow”, o aeroporto de Lisboa.
Existe ainda um terceiro argumento, que de certo modo reforça os primeiros.
Trata-se da mais que provável derrapagem nos custos de construção da OTA, actualmente estimados (por alto) em qualquer coisa como 2 mil milhões de Euros, mas que facilmente poderão duplicar ou triplicar.
A experiência diz-nos que essa derrapagem é quase certa, agravando assim o cenário de prejuízo da OTA.
Eu, que pouco mais conheço do tema para além do que a comunicação social tem vindo a referir, confesso que fiquei “disgusted” ao conhecer esta opinião.
Que não posso deixar de considerar muito respeitável e cheia de bom senso.
Em primeiro lugar, a pessoa em causa não tem qualquer interesse no assunto, emitindo uma opinião totalmente independente e desinteressada.
Em segundo lugar não deve ser fácil encontrar alguém que conheça melhor esta problemática.
Concluo, logicamente, que este assunto precisa de ser debatido com muito maior profundidade entre nós – e com urgência. Se assim não for, corremos o risco de coleccionar mais um “elefante branco”.
E, com todos estes “elefantes brancos” entretidos a consumir os nossos cada vez mais escassos recursos, o futuro terá por certo uma cor bem diferente: será cada vez mais negro.

29 comentários:

crack disse...

Opiniões como esta, que nos transmite, são muitas e do conhecimento do governo. Governo que insiste na OTA, pondo de lado pareceres técnicos coincidentes em classificar a decisão de asneira.Logo, a teimosia na OTA só pode significar cedência a obscuros interesses, pelo que qualquer debate sério carece de sentido. Faz-se a OTA porque sim, já o disse e repetiu o ministro da tutela. Como o governo pode, manda. O país empobrece? E depois? Houve uns quantos que enriqueceram à custa, e haverá uns milhões que se tramarão à conta disso. Ninguém será responsabilizado, são todos bons rapazes.

Pedro disse...

Caro Senhor,
Não resisti a publicar o seu texto no meu blogue.

Tenho para mim, pelo que vejo ao longo de 15 anos na Secretaria de Estado em que colaboro, que ninguém faz contas aos investimentos em discussão.
Vamos pagar 1200 milhões de contos pelas Scuts. É um custo para a mobilidade no país. Não sei é económicamente justificavel mas o interior não podia estar eternamente a pagar esse custo em tempo de deslocação. Neste momento a discussão é outra: Investir num aeroporto para piorar as condições de acesso à Área Metropolitana de Lisboa e investir o que não temos num TGV para reduzir em 25 minutos na ligação ferroviária Lisboa Porto, quando existe uma alternativa que o faz em menos 2 horas.

Um abraço

Adriano Volframista disse...

Não vejo qual o espanto.
Agora que andamos a comemorar os 100 anos do nascimento de Marcelo Caetano,porque não nos recordarmos do "projecto" de Sines.
Os pressupostos que o fundamentavam estavam derretidos como gelo ao Sol, desde 1970, mas continuámos.
Aliás, tenho um familiar que esteve envolvido no mesmo e clamava a sua crença na viabilidade do mesmo; em simultâneo buscava afanosamente forma de por os filhos a estudar, em bom recato, no estrangeiro a ver se a "guerra" colonial terminava, como, igualmente, acreditava.
Em 1974 "porque estava lá" continuamos com o ele. A sua única vatagem foi ser o motivo, longínquo porque a Ford/VW veio para Portugal.
A esquizoidia já vem de longe e basta ir a Mafra para se perceber que tem mais do que duas gerações.
Quanto ao aeroporto, basta estudar o que se passa com o de Munique e perceber que a periferia mata/seca/extingue.
O resto é, mais ou menos, paisagem. Aliás tenha cuidado porque se continua a criticar ainda o acusam de querer "comer" algum....

Cumprimentos
Adriano Volframista

nikonman disse...

Este artigo deveria ter ampla divulgação.

Menino Mau disse...

e o mit e o impacto da vinda de bill gates a portugal , acrescentava eu Adriano Volframista ...´
A propaganda não enche os bolsoso dos portugueses ..com excepção das agências de comunicação e de publicidade....

JM Ferreira de Almeida disse...

Meu caro Tavares Moreira, importante, muito importante esta sua chamada de atenção para a necessidade de aprofundar o debate a partir da revelação de mais este testemunho, que de resto coincide com outros no mesmo sentido que ao longo do tempo têm vindo a ser escutados.
Em tempos que já lá vão estive ligado ao gabinete que coordenou os procedimentos de escolha do corredor, do concurso internacional e da construção da ponte mais tarde baptizada de Vasco da Gama.
Na altura em que se discutia o corredor mais conveniente para a segunda travessia do Tejo em Lisboa - era ministro das obras públicas o Eng. Ferreira do Amaral - decorriam estudos que, salvo erro, apontaram precisamente para as vantagens do aproveitamento da infraestrutura aeroportuária do Montijo, até pela então projectada nova acessibilidade a Lisboa e a expectativa de uma próxima futura ligação rodo-ferroviária.
Nunca foi para mim claro - e julgo que o não foi para a larga maioria da opinião pública interessada - porque se abandonou essa hipótese que acrescentaria capacidade de tráfego sem bolir com o interesse em manter a competitividade da Capital, conclusão para a qual não é necessário ser-se perito. Poderão, todavia, existir razões para o abandono desta solução que parecia ser tão razoável. Seria bom, se existem, verem-se um dia reveladas com clareza e não embrulhadas, como quase sempre, naquele enredo impenetrável de justificações supostamente técnicas, que de tão herméticas é inevitável que façam com que se pense logo ou em embuste ou no interesse de esconder as reais razões pela escolha que lhe sucedeu.
Mas meu Caro Tavares Moreira, não acredito que o governo queira reabrir a discussão das opções. Não este governo, ou pelo menos não este governo com este Primeiro-Ministro e sem o estímulo de uma oposição que seja capaz de demonstrar o erro técnico, a asneira financeira, ao fim e ao cabo político a má decisão política da escolha da OTA para um novo aeroporto.
Só quem não conhece minimamente José Sócrates é que admitiria que, confrontado com a dúvida, seria capaz de recuar. Já demonstrou no passado que é vítima do seu excessivo voluntarismo, sente-se crismado por uma qualquer entidade divina que o encarregou de salvar este País, dotando-o de certezas inabaláveis e de poderes de visionário. Pessoa assim normalmente não se deixa convencer. Convence-se. Para o bem e para o mal. No caso da Ota, ou muito me engano ou Sócrates já se convenceu. Pode por isso vir o sábio e o perito mais pintados, que tendo Sócrates decidido pela Ota, a Ota é para fazer.
Mas mesmo que assim não fosse, creio que o debate a que apela, para servir para algo, não pode ter os contornos que até aqui assumiu. Tem de ser uma disputa de opiniões organizada e não como até agora algumas desconchavadas tentativas de levar até à opinião pública opiniões divergentes das do governo, mas quase sempre suspeitas de sofrerem do mal da oposição-por-oposição.
Ressalvem-se, porque é justo, as posições fundamentadas de alguns reputados técnicos em transportes e outros tantos académicos que têm sabido justificar os grandes inconvenientes da solução Ota.
Mas há outra razão para que esse debate, a que não se pode furtar o maior partido da oposição, seja preparado, organizado, bem orientaddo, sem preconceitos. É que o PSD não pode esquecer, por muito que lhe fosse conveniente fazê-lo, que até há bem pouco tempo era claramente a favor da Ota. Que os seus militantes que foram primeiro-ministros eram favoráveis à construção aí do novo aeroporto. Sem a convicção de um Sócrates, é certo. Mas sempre a favor da Ota. E que o agora lider do PSD que se anuncia contra, quando no Governo PSD/CDS era a favor, ainda que por solidariedade; e que o Presidente da Câmara de Lisboa, que subitamente descobriu os enormes impactos negativos da Ota sobre a economia da Cidade, foi o último Ministro das Obras Públicas do mesmo governo a afirmar a necessidade do novo aeroporto e as virtudes da localização a quase 50 km da capital!
Para ser sério, para ser produtivo, o debate tem também de ser o instrumento para demonstrar às pessoas, ao maior partido de todos que é - como alguém lhe chamava há dias com propriedade - o ´partido da sociedade´, que afinal, há uns anos atrás, também o PSD andava enganado.
Se o debate servir para isso, pode ser que se comece a gerar o movimento transversal a todas as forças, incluindo o PS, com reais capacidades para inflectir esta política.

Tavares Moreira disse...

Não posso estar mais de acordo, caro Ferreira de Almeida.
O seu comentário merece mais comentários do que o post.
Quanto a um Comentador que, para simplificar, afirmou que eu tinha produzido uma crítica à escolha da OTA, cabe-me apenas perguntar: em que ponto está a crítica?
Referir, com o devido respeito, a opinião de um reputado especialista e, a partir daí, recomendar um debate para que se evitem erros graves já cai no conceito de crítica?
Valha-nos Deus...

Anthrax disse...

Agora perguntem-me vocês porque é que eu li o texto do Dr. TM? Mmmm? Uma pessoa quando está furibunda, não deve ler estas coisas sob pena de ainda ficar pior e correr o governo todo à chapada!

Devíamos era metê-los todos no Tarrafal e deitar a chave fora que era para estas criatura não terem ideias cretinas como a de construir um aeroporto na OTA! (e agora leiam lá isto tudo de enfiada e sem respirar!).

Eu vou mas é dar uma voltinha para respirar e contar até 10 que o mar está bravo.

Frederico disse...

Caro JM Ferreira de Almeida,
Percebi hoje que passámos pela mesma casa! O Gattel no caso.
Sobre a OTA: A contestação a esta infra-estrutura não é, pela generalidade dos críticos, à sua localizaão, mas sim aos seu custo.
Isto é, a OTA pode e deve ser um aeroporto low-cost e mercadorias. Vai para a Portela quem paga para isso.

Ninguém, no ser verdadeiro juizo, pode apoiar um investimento megalómano num aeroporto que não poderá crescer em pistas de aterragem.

Uma nota adicional: O aeroporto Francisco Sá Carneiro não se está a pagar. O investimento recente foi de 300 mil euros. O que esperar do retorno de um investimento 10X superior 200 kms a sul deste?

JM Ferreira de Almeida disse...

Caro Frederico, este País é mesmo pequeno, muito pequeno...
Cumprimentos

Frederico disse...

Correcção:
O investimento no Aeroporto do Porto foi de 300 MILHÕES de euros e não 300.000!

A comparação estava correcta. 10X inferior à OTA.

Reis Soares disse...

Não querendo duvidar do citado expert em trafego aereo, parece-me no minimo abusivo que o incremento de trafego tenha como base as low-cost. Parece-me a mim que o processo da globalização tem a palavra mais forte nos incrementos registados e previsiveis nos tempos mais proximos. Tenho viajado com uma frequencia apreciavel para, e dentro de, continente Americano sendo que nos últimos anos o número de voos disponíveis tem aumentado apreciavelmente. Por outro lado vemos os grandes construtores a avançarem com aviões de cada vez maior porte, não tendo eu conhecimento da utilização deste tipo de aeronaves por parte das referidas companhias. Por outro lado seria importante que o expert se pronuciasse sobre os diferencias competitivos destas companhias num futuro proximo face à estabilização dos preços do petroleo em níveis que não suportarão concerteza os preços praticados (e qual será a resposta da industria em geral).
Isto tudo não desmerecendo o debate que se deveria impor, pelo nivel de investimento necessario, pela importancia estrategica para o país.

Félix Esménio disse...

No mesmo sentido da opinião do especialista citado pelo Dr. Tavares Moreira, recordo, depois do meu comentário, um dos muitos artigos publicados sobre a inadequação do Aeroporto da OTA. Muito outros artigos existem de especialistas insuspeitos. O Governo não quis nem quer escutar a voz dos especialistas independentes.
Vá-se lá saber porquê?!
Os políticos devem, de forma determinada, tomar decisões.
Porém, fazê-lo com sobranceria e autismo pode ter custos incalculáveis, para as actuais e próximas gerações.
Só na região de Lisboa, sem falar em Sintra e para além da Portela, existem pelo menos três aeroportos: Figo Maduro, Alverca e Montijo. Será que nenhum deles serviria para os voos de “low cost”. Ampliar o Aeroporto da Portela no sentido de Figo Maduro poderia constituir, em minha opinião, uma das maiores operações de requalificação urbana jamais encetada em Portugal, com benefício para as populações e para a mobilidade periurbana - com custos inferiores à construção do aeroporto da OTA e com impactes positivos ao nível da competitividade internacional de Lisboa. O aeroporto do Montijo associado a uma plataforma logística intermodal seria a solução complementar, útil e desejável, ao aeroporto da Portela. Com menos investimento obteríamos, certamente, um retorno muito superior.
Aparte: Quanto ao TGV justifica-se, inegavelmente, a ligação a Madrid. Os demais investimentos no caminho-de-ferro deveriam limitar-se à modernização das linhas já existentes. Esta opção se não fosse mais lucrativa pelo menos resultaria em menores prejuízos de investimento e exploração.

Pena que a oposição se limite aos lugares comuns, a roçar o maniqueísmo, e não promova um debate sério, com especialistas, sobre assuntos desta gravidade e relevância nacional. Talvez depois das férias de verão… quem sabe?
__________

Ota é «um bebé coxo e raquítico»
2006/01/06 | 00:06 || Judite França e Patrícia Pires
PDiário: Especialista em planeamento aeroportuário afirma que não foram feitos estudos técnicos necessários para escolha do local. Reis Borges, conselheiro de Obras Públicas jubilado, avisa que o novo aeroporto não oferece garantias de segurança.

Na Ota nunca foi colocada uma estação meteorológica de monitorização automática. «Um requisito principal para qualquer aeroporto é perceber, se num determinado local, se pode aterrar e descolar em segurança e em todas as condições meteorológicas», diz Reis Borges, ao PortugalDiário. Um instrumento que o especialista em planeamento aeroportuário garante que deveria ser colocado em todos as possíveis localizações do novo aeroporto e que permitiria conhecer, a fundo, as suas características. Portanto, uma medida fundamental para aferir da segurança do aeroporto da Ota e que nunca foi feita.

Reis Borges, conselheiro de Obras Públicas e Transportes jubilado, afirma ao PortugalDiário que a Ota «é um bebé coxo e raquítico. Tem limitações e o poder político sabe disso». Como é evidente, explica este engenheiro, no caso da escolha para a localização de um aeroporto a primeira coisa a fazer é verificar se há condições, e em segurança, para os aviões levantarem e aterrarem».

Este ex-deputado e militante do Partido Socialista garante ainda que o poder político «não podia desconhecer que a Ota foi uma base que os militares recusaram». E lembra os «variadíssimos incidentes que ocorreram na Ota e um trágico acidente, a Julho de 1955, com aviões F-84» da Força Aérea, na Serra do Carvalho, perto do conjunto Montejunto/Estrela, em que oito pilotos perderam a vida. Ao que tudo indica, o nevoeiro terá sido a causa do acidente. Recorde-se que os aparelhos embaterem na serra que estaria coberta de nuvens, o que evidencia que as condições meteorológicas da zona «não são as melhores». E, que para a escolha da Ota, «nunca foram estudas», diz Reis Borges.

Em 1998, o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes, do qual Reis Borges foi presidente da Secção de Estradas, Caminhos-de-ferro e Aeródromos, pediu ao Governo todos os estudos existentes sobre o novo aeroporto de Lisboa, que não os forneceu. Reis Borges interroga-se porque o maior fórum técnico nacional, com 150 anos de vida, nunca foi ouvido nesta matéria. Para o ex-deputado socialista, o «poder político não quer saber: de há uns anos para cá, o poder não faz política, agencia negócios. É por isso que o nosso poder político quer falar com os construtores e com os financeiros».

Para além das condições meteorológicas, há outras questões técnicas e de segurança na Ota: devido à proximidade da Serra de Montejunto as duas pistas não podem funcionar em simultâneo, de forma independente, explica Reis Borges. Em 2002, a Parsons, através de uma avaliação preliminar dos obstáculos, alertava já para o facto de as duas pistas apresentarem obstruções, com as superfícies da pista este a serem perfuradas entre 20 a 40 metros e da pista oeste em mais de 150 metros. Deste modo, as pistas não poderiam ser certificadas de acordo com os padrões de categoria III da ICAO (International Civil Aviation Organisation). Apesar da Portela estar limitada a 40 movimentos/hora tem operações de categoria III, enquanto a Ota, apesar da maior capacidade de movimentos/hora (entre 44 a 72) as pistas só deverão atingir a categoria II.

Outra crítica deixada por este especialista prende-se com o facto de nenhum governo ter pedido à NAV-Portugal, a empresa que controla o tráfego aéreo em território nacional, um modelo de risco de colisão para a Ota. Esta foi uma medida recomendada por um dos consultores da NAER, a Parsons FCG, mas que não chegou a ser feito. Tal como, lembra Reis Borges, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) nunca foi ouvido sobre esta matéria, sendo que vai ser a entidade responsável por certificar a infra-estrutura. Situações inaceitáveis: «é preciso saber como vai operar o aeroporto em condições de baixa visibilidade».

JardimdasMargaridas disse...

Caro Dr. Tavares Moreira,

Ainda bem que nos vem lembrar o projecto da OTA, porque já começa a estar demasiado “pacífico”!
Revejo-me em muitos dos comentários anteriores.
Deixo aqui uma opinião sobre a metodologia que deveria ser, a meu ver, seguida pelo decisor político num caso como este.
O assunto do novo aeroporto continua envolto em muitas dúvidas. É um sinal muito forte para que o Governo não ignore as críticas que se avolumam.
A decisão política sobre o novo aeroporto – sim ou não, localização, financiamento, etc. – deveria revestir-se de total transparência, também conhecida por “accountability”.
A sua dimensão e impactos exigem do decisor político que o assunto seja estudado e discutido até à exaustão.
Assim sendo, quatro coisas parecem ser elementares:
1º Avaliação custo/benefício do projecto de um novo aeroporto.
2º Levantamento cirúrgico de todas as localizações potenciais/possíveis em torno de Lisboa
3º Avaliação do projecto para cada localização
4º Discussão pública do projecto.
Sobre este último ponto, sou de opinião que é necessário acrescentar à legitimidade democrática do Governo e da maioria parlamentar a legitimação que se obtém pela transparência, divulgação e discussão alargada dos estudos realizados e das opções que estão "em cima da mesa" e pela sua discussão pública.
Uma discussão pública permite que os portugueses tenham conhecimento aprofundado e justificado sobre a decisão política e que se pronunciem abertamente sobre a mesma, com críticas e contributos que o Governo não deve recear.
Era assim que o projecto do novo aeroporto deveria ser tratado, por este ou qualquer outro governo.
E a desculpa de que agora a decisão já está tomada não colhe!
Há sempre tempo para emendar a mão. Na política esta regra também se aplica!

Virus disse...

Mas vocês estão todos preocupados com o quê?

Ora vejam a solução:
-Cortam-se mais uns trocos nas pensões
-aumenta-se para os 75 anos a idade da reforma
-acabam-se com os subsidios de desemprego (o que até acho bem)
-acabam-se com as baixas por doença pagas (isto então é óptimo para acabar comos mandriões)
-reduzem-se as comparticipações nos medicamentos (acabam-se com os hipocondriacos)
-acabam-se com mais umas maternidades (só se nasce nas capitais de distrito)
-criam-se mais uns pagamentos por conta (da OTA)
-reduzem-se em 50% o nº de EB's (Esc.Básicas-pq a população está a diminuir)
-acabam-se de vez com as deduções e abatimentos no IRS
-aumenta-se a taxa do IVA para 32%
-o IVA dedutível passa a ser apenas considerado a 50% para todos os produtos e bens adquiridos (tipo o que se faz no gasóleo)
-...
E está tudo resolvido!!!

De facto... tantos políticos e ex-políticos por aqui e ainda ninguém percebeu como é que se financia um projecto destes...tss...tss... e tenho de ser eu a ensinar-vos o que já fizeram, ou deixaram fazer! É só continuar, ou deixar continuar, que o povo e a iniciativa privada pagam, como sempre acontece... o pessoal bufa, mas come e engole!

Direct Current disse...

Caros,

Li o artigo e os posts e gostaria de deixar algum feedback, especialmente nos comentários:

Há o facto de a F.A.P. , instituição ao qual pertenci, ocupar as presentes instalações no Montijo (da Base do Montijo a Lisboa são 45 minutos de autocarro), com as suas esquadras (EH101, P3, C130). A Marinha, com os Lynx, também realiza as suas operações nessa área. Há material NATO na área afecta, que inviabiliza o seu transferimento. É uma área militar, com tráfego militar, salvo raras excepções previamente autorizadas. Realizar vôos civis comerciais seria perigoso e, na minha opinião, um risco desnecessário. A pista teria que ser reforçada, novos equipamentos para controle de tráfego aéreo, e as infraestruturas construídas para o terminal de passageiros. É uma área mais afecta a nevoeiros densos e maiores periodos de baixa visibilidade (está ao pé do rio Tejo).

Figo Maduro é na Portela, não é um aeroporto diferente, é uma área militar, usada pela F.A.P., designada por AT-1. Usa a mesma pista que a Portela. O incremento ganho seria o de transformar a área circundante em Terminal, mais espaço para parqueamento de aeronaves, passando a ser taxado (uiii.....eu não disse isto). A limitação de movimentos por hora mantém-se.

Quanto a estudos e pareceres técnicos contra a OTA, serão confiáveis? O que dizer das dezenas realizadas ao longo de vários anos, e que aponta a Ota como a melhor solução a adoptar? Quanto aos obstáculos na pista da Ota, está referido no estudo que terão que se realizar trabalhos de terraplanagem - devem ter que mandar abaixo o pequeno monte junto à pista - para obedecer às recomendações ICAO. E sim, também estive em serviço na Ota, porque até à data ainda é da F.A.P., mas a pista não está a ser utilizada - só para aquelas reportagens do Máquinas - SIC notícias.

A F.A.P. operou a Ota durante bastante tempo, e existe um historial das condições meteorológicas do local. Melhores que o Montijo, de certeza. Os acidentes que lá aconteceram prendem-se com o carácter de centro de formação aeronáutica, onde os pilotos aprendiam a voar. Quanto ao acidente na Serra do Carvalho, onde morreram 8 pilotos da F.A.P., foi em Vila Nova de Poiares, bem distante da Ota, ao pé de Coimbra. Não têm nada a haver. E o facto de haver a proximidade da Serra de Montejunto não coloca uma limitação à partida/chegada de aviões em pistas paralelas, tendo que se definir rotas de aproximação/aterragem e descolagem para diferentes destinos, consoante as pistas. Portanto, dispenso a opinião do ex-deputado socialista Rei Borges.

Há uma razão, a principal, em que defendo que o Aeroporto Internacional da Portela deve sair de Lisboa e ser colocado na Ota (ou no Fim-do-Mundo...). Segurança. É um risco presente todas as actuais rotas de aproximação/descolagem na Portela passarem por tecido urbano densamente povoado. Pudera, está em pleno centro da Área Metropolitana de Lisboa!

Quanto a discussões à exaustão... é por isso que existem as maiorias, senão, não se tomavam decisões políticas. Se o PSD ganhar as eleições e a Ota ainda não ter arrancado (tenho as minhas dúvidas acerca de um), acaba por se fazer na Ota.

Nota final: não há especialistas independentes.
É um bocado difícil estar a explicar questões técnicas operacionais a economistas políticos que têm marcada a sua (o)posição, mas eu bem tento na mesma. Espero que tenha contribuido com alguma informação. Bom debate.

JM Ferreira de Almeida disse...

Seja bem vindo, Direct Current e obrigado pelas informações.
Já agora, só uma nota de discordância: tem de haver - e há, felizmente - especialistas independentes. No sentido em que dão a sua opinião fundamentada em nenhuma outra coisa do que o seu conhecimento técnico e científico. Estávamos bem arranjados se o sectarismo fosse ao ponto de anular a neutralidade política do conhecimento técnico...
Outra coisa é a utilização política do conhecimento e as distorções a que a polítiva pode sujeitar o ocnhecimento. Mas essa era uma conversa sem fim.

jfgmmg disse...

Este estudo já foi muito mencionado Málaga vs Lisboa , em todo o caso, e de acordo com o mesmo, por comparação com o Aeoroporto de Málaga (AM) a capacidade da Portela está ainda longe de ser atingida.

O AM possui 320 hectares, tem apenas uma pista, situa-se a 8km do centro da Cidade, apresenta tráfego com características semelhantes ao do AP, em 2004 movimentou 12 milhões de passageiros, tem uma taxa média de crescimento anual superior a 7,5% e, devido a isto, é já o 4o aeroporto da Península Ibérica, à frente do AP.

O AP tem uma área de 520 hectares, possui 2 pistas (mas como a 2a cruza a outra leva a que seja utilizada apenas por 4% dos aviões que circulam no AP), situa-se a 6km do centro da Cidade, em 2004 movimentou 10,7 milhões de passageiros e apresenta uma taxa média de crescimento de 4,3%.

Para aumentar a capacidade do AM para 20 milhões de passageiros por ano, capacidade considerada suficiente até ao ano de 2019, os espanhóis optaram por construir um novo terminal que lhes custará 191 milhões de €. Nós vamos construir um novo aeroporto de raíz, com custo estimado de 3.000 milhões de €, a mais de 40km de Lisboa.

Por outro lado, tem-se falado de avultados investimentos para o turismo na zona de Setúbal, península de Tróia, litoral alentejano e arredores. A concretizar-se, isto poderá levar a um aumento dos número de vôos para a zona de Lisboa. Isto poderia ser mais um motivo para sustentar (não para justificar por si só) a construção do novo aeroporto, ou do aeroporto +1, na margem sul. Nesse cenário hipotético, e quando se fala em turismo quase como desígnio nacional, a opção pela OTA é claramente um equívoco já que se situa a 100km dessas zonas.

O estudo Novo Aeroporto na OTA e TGV Lisboa-Porto a 350 Km/h: Um erro 2000 milhões de contos, sobre o TGV e a OTA, menciona um artigo do Professor António Brotas do IST no Jornal Público, publicado em 99. Cito apenas um parágrafo:

««Um aeroporto internacional na margem do sul do Tejo é fundamental para, em conjugação com os nossos portos de águas profundas, nos permitir criar um pólo de desenvolvimento industrial de dimensão europeia. Em particular, para nos permitir aproveitar as excepcionais vantagens que podem resultar do acordo que fará de Sines um terminal de mercadorias da Ásia, vindas de Singapura, donde irradiarão para o norte da Europa, para o Mediterrâneo e para a costa leste dos Estados Unidos. As zonas próximas de Sines ficariam a ser as zonas mais indicadas do mundo para montar indústrias que iriam exportar para a Ásia e para outras regiões.
Desperdiçamos numa larga medida esta vantagem, se construirmos o nosso novo
aeroporto internacional na Ota, a 160 km de Sines.»»

Em relação à segurança: Quantos acidentes por ano é que vão ocorrer em stressadas deslocações para a OTA? Fazendo as contas com os indicadores disponíveis e atendendo à probabilidade de acidente aéreo, certamente que representa um maior risco para a segurança da população a construção da OTA.


Mas se os "detalhes" técnicos nos ajudam a perceber que a Ota é uma má opção, pelos vistos não servem para nada no que toca a lutar contra essa opção, pois a decisão aparentemente já está tomada, é política. Em Agosto, o Jorge Palinhos publicava o seguinte post no defunto BdE: OTA . Nessa mesma altura, o Paulo Gorjão no seu Bloguítica insinuava e questionava: Sem título , Pelicano brief e Stanley Ho empurra aeoroporto para a Ota . Até agora, que eu saiba, não hove nenhum desmentido.

João Moreira Galamba

Tonibler disse...

Caro Tavares Moreira,

Eu acho espantoso a quantidade de tempo que se perde demonstrando a bondade ou maldade da iniciativa de construir um novo aeroporto em Lisboa com base em argumentos aeronáuticos.

Não precisamos de tirar dez cursos em Inglaterra para perceber que um novo aeroporto está longe de ser prioridade para quem quer que seja, tirando os tesoureiros dos partidos. Não são as comunicações que estão a entravar o desenvolvimento do país, muito menos as comunicações aéreas, logo a OTA é asneira. E basta isso para ser asneira.

cmonteiro disse...

Argumento aeronáutico camarada!?... Parece que os especialistas dizem que a Portela já deu o berro...

Tonibler disse...

Os especialistas dizem isso? Então porque é que não deu?

cmonteiro disse...

Pelo mesmo motivo que ainda não troquei de máquina de lavar louça, que verte água por todo o lado. Põe-se uma toalha à volta para absorver, ás vezes até nem verte, e vai dando...

Vai dando. Mas uma máquina de lavar louça a sério é que era. Dava vazão e deixava a louça num brinquinho. E depois podia convidar mais pessoas para irem lá jantar, até porque já tenho evitado por vezes ter muita gente lá em casa porque depois não se dá vazão à louça e fica tudo ali espalhado pela banca. E mais grave, o Monteiro tem que fazer figura de gaja ali de mangas arregaçadas com o esfregão.

Uma completa desarrumação.

Uma máquina de lavar louça nova é que era!

Direct Current disse...

Caro jfgmgg,

Li com atenção os dois artigos que linkou, achei-os interessantes para a discussão e agradeço o seu contributo.

Gostaria de deixar a informação de que o Aeroporto de Malaga sofre uma nova reestruturação, devido ao maior incremento de tráfego, muito mais do que o previsto inicialmente, nomeadamente a adição de uma nova pista, mais terminais, mais lugares de parqueamento de aeronaves e novos corredores de taxiway rápidos, previsto no novo plano director do aeroporto de Malaga, aprovado pelo Governo Espanhol, por pedido da Comunidade Autónoma da Andaluzia (é interessante saber que em Espanha quem se mexe são as regiões autónomas, e o governo aprova ou não). O novo aeroporto de Málaga passará a ter uma superfície de 575 hectares, por incremento de terrenos municipais anexos ao actual aeroporto, em Málaga y Alhaurim de la Torre. Devo referir que o actual AM têm uma área circundante bastante mais "limpa" que o da Portela - não temos Twin-Towers nem torres de hoteis ou escritórios no percurso de aproximação, nem áreas densamente povoadas. Sei disso porque passei por lá há algum tempo, quando estive de férias em Gibraltar. Em Málaga há elevações de terreno para Noroeste e Sudoeste, mas não constituem problema. Pode verificar a área no Google Maps (visualizar em mapa, focar na cidade, e fazer zoom). Poderá confirmar essa informação, acedendo ao Boletim Oficial do Estado (espanhol) de 9 de Agosto de 2006, parecido ao nosso DR electrónico.

Quanto ao artigo do Prof. António Brotas, especialista em Transportes do IST, está um bocado desactualizado (1999) do contexto presente em matéria de transportes, e terei que referir que:
- O projecto Terminal XXI em Sines foi um fracasso, porque os planos dos investidores de Singapura foram cancelados. Grande parte dos fretadores prefere o porto de Algeciras, com uma capacidade de movimentação de cargas e contentores que envergonharia qualquer porto Lusitano. A ligação comercial por via marítima à Ásia a um dos maiores portos do mundo (Singapura) ardeu...
- A existência de um aeroporto mais perto de Sines não tornaria o porto mais atractivo, já que o valor da carga contentorizada ou a granel é muito inferior ao do frete aéreo, e não há transferência de mercadorias entre navios - aeronave ou comboio - aeronave, excepto se não houver outra opção logística.
- Está previsto haver um transporte em monocarril (parecido ao aeroporto de Fiumiccino, que liga a Roma a cerca de 20 km) da Ota até ao Oriente de Lisboa, com vista a não haver um impacto assinalável no acesso à capital.

Quanto à segurança, ao situar o novo aeroporto na Ota, acaba-se por valorizar a área a Norte de Lisboa. E o que dizer das pessoas que habitam a Norte de Lisboa, que morreriam em mais acidentes de viação, se se construisse o aeroporto na margem sul? Eu não vou por aí, porque acho demagógico utilizar este tipo de argumento, a população do Oeste e Centro não vale menos do que a população de Lisboa ou Sul.

Têm razão quando diz que é uma decisão política. Têm que o ser, porque um investimento deste tipo não é fácil, e não se decide de um dia para o outro. Demorou quase 40 anos (um meu colega alemão riu-se quando lhe contei esta situação). E a gente vai-se amanhando...

Félix Esménio disse...

Ler excelente estudo (no link abaixo) feito por Rui Rodrigues sobre a matéria em apreço.
E, já agora, caro direct current, não é dispensando a opinião dos outros - principalmente tratando-se de técnicos abalizados - que se faz mais luz sobre assuntos desta magnitude. Antes sugiro análise e ponderação e, já agora, porque não, alguma humildade. Pode ser que, desta forma, a argumentação se torne mais lúcida, coerente e escorreita... e, se assim for, talvez até os economistas políticos consigam compreender. Quem sabe?

in http://www.maquinistas.org/ruirodrigues.html

Síntese:

ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma
má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola
europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos
marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de
metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à
área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota
será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas
aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que
tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os
fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em
causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do
Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela,
também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em
detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os
prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

I. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas
e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365
dias do ano.
II. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European
Airlines, ocupa o meio da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
III. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um
hipotético aeroporto na Ota.
IV. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para
44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
V. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da
Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
VI. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto.
Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
VII. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais
que dão prejuízo.
VIII. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão
implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
IX. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à
crise económica.
X. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola
europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de AV, irá
retardar a saturação da Portela em vários anos.

Questões do comentador: Porque razão a Força Aérea abandonou a Ota, preferindo as bases aéreas próximo de Lisboa? Não haverá excesso de bases aéreas militares?
Talvez haja alternativas militares para as bases aéreas de Figo Maduro e do Montijo (por exemplo Beja)?! O interesse nacional não se compadece com interesses corporativos, mesmo que relevantes...

Direct Current disse...

Felix, pode crer que dispenso afirmações de pessoas - não é a sua, mas da pessoa que citou, que, usando argumentos técnicos falsos, tentam deturpar a realidade, de modo a que as suas opiniões sejam levadas a sério. Usar o acidente dos F-84 e associá-los à Ota, para mim que fiz missões de homenagem aos mortos, é demais. Se o tal sr. ex-deputado socialista tivesse feito uma investigação mais séria, não dizia aquelas alarvidades. Parece-me que foi ignorado pelo poder político na altura, e toca de arranjar lenha para queimar os estudos. Chama-se a isso fazer politiquice ( ou canalhice ).

Quanto à síntese, há argumentos apresentados que para mim não fazem nexo algum, e o autor devia estar mal-informado (1 , 3 , 4 , 7, 9 , III , IV , V , VI , VIII ) ou estava "grosso".

Mas agora quanto às suas questões, bem pertinentes, vou tentar responder, mas aviso que posso estar errado.

A Ota foi preterida em relação a Monte Real, a nível operacional - esquadras de ataque ao solo e intercepção ar. A Ota foi preterida em relação a Sintra, a nível de instrução e transporte/vigilância costeira. Deixou de fazer sentido manter mais uma base aérea operacional/instrução (€€€) e converteu-se em centro de formação militar para o pessoal da Força Aérea - a F.A.P. não abandonou a Ota.

Quanto à selecção de aonde ter as bases aéreas, é natural que a F.A.P. tenha instalações militares ao pé da capital, mas suficientemente afastadas, como no Montijo ou Pero Pinheiro ou o terminal Figo Maduro, na Portela, para aquelas situações mais problemáticas - embarque de tropas em C130 ou vôos charter (a Luziair é uma m...), vôos VIP ( Governo e outras entidades ) nos Falcon da F.A.P. . Figo Maduro não é uma base aérea, é um terminal militar na Portela. Deslocá-lo para o Montijo não convém, porque sairia mais caro aos contribuintes o transporte em segurança dos VIP´s e tropas.

Se há excesso de bases aéreas? Não. Acredite que se está até a pensar criar destacamentos operacionais permanentes ( F-16) em Porto Santo, na Madeira, com carácter de defesa aérea e vigilância na ZEE, tornando-a numa (quase) base área. E não é por causa do Alberto João Jardim... 9/11

Beja vai tornar-se num aeroporto regional civil, e colocar no meio do alentejo as aeronaves de patrulhamento marítimo P3 Orion e os heli Lynx da Marinha, mais os heli Merlim (prestam evacuações e socorro a náufragos) da F.A.P., presentemente em serviço no Montijo, seria um erro crasso!

Existe uma razão - militar - para haver esta dispersão de forças. Se se concentrar num só local, numa mega-base aérea, o país corre o risco de ficar sem Força Aérea operacional no Continente com um só ataque às pistas.

A F.A.P., corporação? Sem dúvida, um corpo militar, uma força armada, com legitimidade de a usar, e com o único interesse "luso-corporativista" de manter a soberania, proteger a população e a defesa do espaço aéreo em Portugal, de interesse nacional. Mais relevante do que isso, excepto o papel do Exército e Armada, não há.

Tavares Moreira disse...

Caros Comentadores,

Lidos todos os comentários, uma conclusão parece impor-se: que o debate sobre a opção OTA é mesmo necessário e urgente.
Podemos estar mesmo a cometer um erro histórico.
Manter teimosamente o projecto, com o argumento (?!) de que a decisão está tomada e ponto final,
parece-me uma opção não séria - para dizer o mínimo.
O s poucos comentários favoráveis que encontrei, curiosamente, passam completamente ao lado da questão económica.
Mas então não estamos a discutir uma questão essencialmente económica?
E vamos aceitar que se decida à revelia de uma exigente e transparente avaliação das consequências económicas e financeiras das diferentes opções?

Félix Esménio disse...

Caro direct current

Agradeço os seus esclarecimentos avisados e os contributos que deu para o debate deste tema, o qual, como se compreende, não pode ser realizado, com o grau de profundidade que se exige, no contexto de um blog.
Eu confesso-me um não especialista em matéria de aeroportos, mau grado o interesse que dedico aos assuntos que têm a ver com a minha terra – Portugal em geral e Lisboa em particular.
Muito tenho lido sobre o Aeroporto da OTA, designadamente os estudos da NAER e múltiplos artigos de opinião, de especialistas e de cidadãos preocupados com decisões desta envergadura, sem o adequado grau de fundamentação técnica e económica. Reitero que o estudo do Rui Rodrigues é muito interessante, lógico e, até prova em contrário, sério (o autor não me parece nada “grosso”, mas sim lúcido, o que não significa infalível). Dá uma visão global dos transportes – aéreo e ferroviário –, da mobilidade nacional e das ligações transeuropeias (incluindo as plataformas logísticas e a ligação aos portos marítimos – Lisboa, Setúbal e Sines).
Não estou genuinamente convencido que a solução da OTA seja a que melhor defende o interesse nacional. No plano financeiro penso que pode ser mesmo uma catástrofe, se aliarmos os custos de investimento da infra-estrutura aeroportuária aos das ligações ferroviárias. Sobre os custos de exploração não tenho ainda uma opinião conclusiva.
O alerta do Dr. Tavares Moreira tem, pois, toda a pertinência e exige um debate profundo e urgente. Não devemos dar este assunto como encerrado!
A única variável que me parece razoavelmente certa em termos de ganhos é a que decorre das mais-valias com os terrenos circundantes da OTA e, eventualmente, da Portela. Apesar dos lucros com a construção nova já não ser a “galinha de ovos de ouro” que foi no passado.

Entretanto, concordo, é necessário fazer qualquer coisa na Portela para resolver os constrangimentos existentes. A construção de um novo terminal em Figo Maduro e a optimização das actuais instalações parecem-me ser um imperativo imediato. Penso que esta solução não implica que o embarque dos VIP e das respectivas comitivas seja realizado noutro local. Quanto ao transporte das tropas parece-me não faltar alternativas. O Montijo, tanto quanto posso compreender das leituras que tenho feito sobre este assunto, seria sempre um aeroporto complementar ao da Portela, associado a uma plataforma, logística. É assim em muitos outros países desenvolvidos. Não sei se estas funções são compatíveis com as actuais actividades militares do aeroporto do Montijo. Penso que sim, pelo menos em parte. Caso não, creio existirem diversas alternativas que não prejudicarão a proficiência da FAP.

Longe de mim insinuar que a FAP não é uma instituição relevante e respeitável. Não penso isso e não afirmei tal. Em democracia, porém, não há corporações intocáveis, nem mesmo as militares (embora por vezes pareçam existir!).
O argumento inverosímil de que um ataque às nossas bases aéreas terá efeitos menos funestos se estas forem dispersas e em maior número não colhe em absoluto. Se a preocupação com a segurança dos cidadãos é genuína, então é melhor afastar dos grandes centros urbanos as bases aéreas e, já agora, os aquartelamentos militares. Estes, se instalados no interior, para além de reduzir os potenciais e desagradáveis danos colaterais, na hipótese de ataque, podem contribuir para a fixação das populações e para o desenvolvimento regional. Penso que nesta matéria, tal como em muitas outras, tem prevalecido o imobilismo e os interesses corporativos. Legítimos, mas não intangíveis. Exige-se, pois, um levantamento exaustivo das instalações militares (porventura já existente?!), uso e taxa de ocupação, tendo em vista a sua urgente racionalização e modernização, atentos os custos financeiros para o país e, naturalmente, os incrementos de operacionalidade das forças armadas, para o cabal cumprimento das missões de paz, segurança e salvamento.
No que concerne a estas últimas, se relativas ao mar, concordo que Beja ou mesmo o Montijo talvez não sejam a melhor solução. Então e Alverca, e Sintra?

Enfim, aceite estas opiniões com a reserva e a tolerância que é necessário ter para com os cidadãos não especialistas, mas atentos e preocupados com os desmandos da Nação.
Concluo dizendo que neste debate, como em todos os outros, não é a lógica de facção ou de enviesamento partidário que me move ou atrapalha.
Apenas gosto de trocar opiniões de forma cívica, lógica e fundamentada.
Penso que o meu amigo procura fazer outro tanto.

Um abraço.

Direct Current disse...

Félix:

Depender a viabilidade de um projecto aeroportuário pela não-existência de infraestruturas ferroviárias, embora esteja previsto a sua criação, é um argumento muito fraco. Não acho que exista uma ligação real entre portos marítimos e aeroportos - servem públicos e interesses diferentes - tenho experiência profissional nessas duas áreas. Depender a localização de um aeroporto da existência próxima de um porto marítimo não faz sentido.

Concordo com a necessidade de optimizar a Portela (custos/benefícios?), muito pelos actuais constragimentos, mas é errado pensar que o Montijo é uma opção logística viável, mesmo para vôos low-cost ou carga aérea. É um risco "misturar" tráfego aéreo com uma instalação de cariz militar.

Monte Real, Montijo, Ovar, Lajes são pontos estratégicos para as funções operacionais da FAP - estão afastados q.b. de centros urbanos. Existem outros mas não os comento. Construir uma nova base aérea para sair de um lugar mais apetecível para a aviação civil (é natural as pessoas que não sabem o que se passa no Montijo, olharem até aonde a sua vista alcança e perguntarem porque é que não se faz já ali ao pé da Lisboa?) levaria a mais custos orçamentais, o que não convém com a actual situação económica. As instituições militares são muito mais rígidas que as civis, porque é essa a sua natureza real. Não são flexíveis nem vão com a corrente, ao sabor dos governos e políticas.

O transporte de tropas também é efectuado no Montijo, em norma esse transporte é efectuado na Portela quando estão envolvidas aeronaves civis - vôos charter - como o último transporte de tropas do Exército para o Afeganistão.

Presentemente já se começa a vender património afecto às Forças Armadas, devido a uma redução dos efectivos. Mas isso não implica uma diminuição da capacidade das mesmas.

Alverca é onde está situada a OGMA. É um ponto fulcral para a indústria de manutenção aeronáutica civil e militar, e não está adaptada aos requisitos operacionais considerados necessários para a operação de aeronaves que o Montijo actualmente têm. Pode vir a ter, mas teria custos e muito. Alías, seria um risco para as populações de Alverca e V.F. de Xira situar lá as operações actuais da BA6.

Sintra poderia receber a esquadra de helis, com alguns custos, mas não é o melhor local para manter operações áreas diárias, dia e noite, das esq. C130 e P3.

Alverca e Sintra foram avançados como possíveis localizações para o novo aeroporto internacional, mas foram preteridos em relação aos outros.

O Tavares Moreira foca uma questão importante, a viabilidade económica do projecto. Nesse aspecto, prefiro esperar pela apresentação do projecto, custo e duração pelo MOPTC. Estar a criticar um projecto sem saber o plano de execução não faz sentido. Por mim, dou-me por satisfeito no que respeita às questões técnicas de ser na Ota.

Batalha disse...

Esta opinião do perito estrangeiro referido é tão mais interessante quanto há informação escamoteada relativamente à opção OTA, a saber:
- as duas pistas paralelas nunca poderão operar em simultâneo devido ao procedimento de borrego da pista mais á direita , o que reduz a capacidade real do aeroporto em mais de 40%.
- A possibilidade de inundação da area de manobra do aeroporto não é referida nos estudos apresentados enquanto um estudo recente da Fac. de Ciências de Lisboa, se não estou em êrro, prevê a possibilidade de, devido ao aquecimento global, as cheias do Tejo poderem voltar aos níveis dos anos 60.
- A Parsons responsável pelos estudos da OTA foi a mesma entidade que fez os estudos do novo aeroporto de Atenas cuja mudança levou ao colapso da quasi totalidade das companhias aéreas gregas.
- Na OTA as esperas irão conflituar com a Delta 10 e com a area de Monte Real o que, no mínimo irá obrigar a complicados exercícios de planificação do espaço aéreo envolvente.
- O Aeroporto do Porto é um excelente exemplo do que será a OTA:
construiu-se uma aerogare para palpavo ver, cujo preço foi 100(cem) vezes mais caro do que o previsto em vez de se construir uma nova pista que permita aumentar os 14 movimentos hora, número digno de ombrear com qualquer capital do 4º Mundo.
Agora estaremos todos de acordo que a OTA mais a urbanização da Portela será o maior negócio imobiliário dos ultimos séculos.
Batalha

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