1.Segundo notícia hoje divulgada, o METRO do Porto terá apurado em 2011 uma receita de bilheteira de € 35,6 milhões, enquanto só os juros das dívidas ascenderam a € 136,6 milhões...
2.A confirmarem-se estes dados, isto quer dizer que as receitas cobrem apenas 26% dos juros suportados, ficando a descoberto 74% dos juros + os salários e respectivos encargos sociais + o consumo de energia + os custos de manutenção do equipamento + os fornecimentos e serviços de terceiro +, a limpeza dos edifícios + o consumo de água + as despesas com correios e telefones, etc, etc,etc...quem paga isto?!
3.Não consigo entender como se pode gerir uma empresa nestas condições, isto ultrapassa os limites da nossa compreensão, entrando numa esfera de absoluto delírio de acumulação de prejuízos, de dívidas, rumo a uma próxima estação, a da Implosão...
4.O grande problema é que, tal como o METRO do Porto, a generalidade das empresas de transporte público continuam a acumular prejuízos e dívidas, se não num nível de gravidade idêntico, certamente numa escala muito próxima...
5.Como se sabe, face às dificuldades (impossibilidade) de acesso a novo financiamento bancário por parte destas empresas, mesmo com o aval do Estado, já há meses que o Tesouro tem vindo a suportar directamente o pagamento da dívida financeira destas empresas, ficando a deter uma montanha de créditos sobre as mesmas...que jamais recuperará.
6.Assim sendo, são os impostos que todos os cidadãos pagam, sejam ou não utilizadores destes meios de transporte, que aguentam a sobrevivência destas empresas em condições de perfeita irracionalidade...
7.Todavia, com a persistência de situações deste tipo e a contínua acumulação de prejuízos e de dívida que dela resultará forçosamente, qualquer dia já nem os nossos impostos serão suficientes para tapar estes buracos gigantescos de exploração... e então não sei como será, a implosão destes sistemas de transporte tornar-se-á incontornável...
8.Perante um cenário tão desolador e tão irracional, espanta-me como os interesses organizados ainda lutam bravamente para manter estas situações aberrantes sem qq alteração, por exemplo promovendo greves a cada semana que passa, rejeitando toda e qualquer medida de racionalização, seja ao nível das empresas seja ao nível do sector...
9.E ainda chamam a isto defender “direitos adquiridos”, pelos quais lutam até à insanidade...eu chamar-lhes-ia antes o direito de nos tornar a vida num inferno, que é o que verdadeiramente estão defendendo...
2.A confirmarem-se estes dados, isto quer dizer que as receitas cobrem apenas 26% dos juros suportados, ficando a descoberto 74% dos juros + os salários e respectivos encargos sociais + o consumo de energia + os custos de manutenção do equipamento + os fornecimentos e serviços de terceiro +, a limpeza dos edifícios + o consumo de água + as despesas com correios e telefones, etc, etc,etc...quem paga isto?!
3.Não consigo entender como se pode gerir uma empresa nestas condições, isto ultrapassa os limites da nossa compreensão, entrando numa esfera de absoluto delírio de acumulação de prejuízos, de dívidas, rumo a uma próxima estação, a da Implosão...
4.O grande problema é que, tal como o METRO do Porto, a generalidade das empresas de transporte público continuam a acumular prejuízos e dívidas, se não num nível de gravidade idêntico, certamente numa escala muito próxima...
5.Como se sabe, face às dificuldades (impossibilidade) de acesso a novo financiamento bancário por parte destas empresas, mesmo com o aval do Estado, já há meses que o Tesouro tem vindo a suportar directamente o pagamento da dívida financeira destas empresas, ficando a deter uma montanha de créditos sobre as mesmas...que jamais recuperará.
6.Assim sendo, são os impostos que todos os cidadãos pagam, sejam ou não utilizadores destes meios de transporte, que aguentam a sobrevivência destas empresas em condições de perfeita irracionalidade...
7.Todavia, com a persistência de situações deste tipo e a contínua acumulação de prejuízos e de dívida que dela resultará forçosamente, qualquer dia já nem os nossos impostos serão suficientes para tapar estes buracos gigantescos de exploração... e então não sei como será, a implosão destes sistemas de transporte tornar-se-á incontornável...
8.Perante um cenário tão desolador e tão irracional, espanta-me como os interesses organizados ainda lutam bravamente para manter estas situações aberrantes sem qq alteração, por exemplo promovendo greves a cada semana que passa, rejeitando toda e qualquer medida de racionalização, seja ao nível das empresas seja ao nível do sector...
9.E ainda chamam a isto defender “direitos adquiridos”, pelos quais lutam até à insanidade...eu chamar-lhes-ia antes o direito de nos tornar a vida num inferno, que é o que verdadeiramente estão defendendo...
28 comentários:
Acrescentaria mais um dado.
O METRO do Porto ainda poderá ser importante para um morador na zona mesmo que não o use (pode potenciar negócios ou facilitar a deslocação de familiares).
Agora, torna-se totalmente injusto que as indemnizações compensatórias e os prejuízos sejam (ou venham a ser) pagos pelos contribuintes de todo o País que, por sua vez, já terão de pagar pelos seus sistemas de transporte locais...
Aqui exceptua-se Lisboa, cujos habitantes beneficiam do mesmo sistema.
Ou seja, Lisboa e Porto pagam uma ínfima parte dos custos dos seus sistemas de transporte. O resto do País tem que pagar integralmente pelos seus e contribuir através dos impostos que pagam para os sistemas dos primeiros.
Este assunto, assim abordado, nunca é colocado na ordem noticiosa do dia. Afinal, essa ordem noticiosa é gerida a partir de... Lisboa. E por quem tem interesses directos na manutenção da situação.
Caro Tavares Moreira, nem em Portugal nem em sitio nenhum do mundo, este tipo de serviços dá, sequer, lucros operacionais, quanto mais que dêem para cobrir os custos de primeiro estabelecimento. Simplesmente não é suposto darem por manifesta impossibilidade. A titulo de exemplo, no Metro de Madrid o preço pago por cada viagem cobre apenas 25% do seu custo e isto é o normal em redes de transportes públicos por esse mundo fora. Isto contando todos os custos, bem entendido, algo que em Portugal não sucede. Por algum motivo que desconheço há em Portugal a moda de para o cômputo do saldo operacional contar-se apenas os custos operacionais directos numa visão muito estreita esquecendo todos os outros, alguns dos quais que são custos operacionais como os seguros ou a amortização da manutenção do material circulante, por exemplo.
Em termos de transporte ferroviario apenas o transporte de passageiros de longo curso e de mercadorias permitem proveitos financeiros. Nenhum outro mais. Em termos de transporte rodoviario é semelhante. Transporte fluvial idem.
Que grande confusão sobre “direitos adquiridos” que o ilustre economista está a fazer.
A questão central reside, em sua essência, em saber qual a posição do PPd e do seu governo e também do Tavares Moreira, sobre a subsidiação ou não dos transportes e em caso de subsidiação qual a percentagem em que deve ser subsidiado. Primeiro definam-se as posições de cada um. No serviço público de transportes são os utentes a suportar a totalidade dos custos das empresas de transportes ou o Estado deverá comparticipar nesses custos?
Depois, uma outra questão serão as dívidas acumuladas. Aqui será necessário conhecer as origens dessas dívidas – má gestão adicionada à falta da comparticipação financeira acordada por parte do Estado, ano após ano, que acabou por resultar em dívidas brutais das empresas públicas de transportes. Os vários governos não respeitaram as próprias condições de subsidiação que estabeleceram e deixaram acumular dívidas insuportáveis. Com a anuência de gestores clientelares e de grande incompetência claro.
Segundo as palavras do secretário de Estado, o novo preçário suporta os custos operacionais actuais. Só que 76% dos custos das empresas respeitam a juros.
É fácil prever o que vai acontecer. Como no caso BPN o governo vai assumir as dívidas e depois de limpas dessas dívidas, com as empresas limpinhas e com novos tarifários, serão privatizadas.
A questão não é assim tão linear como o Tavares moreira a coloca. E nem sei porque questão veio à baila os “direitos adquiridos”.
Caro Gonçalo,
Justa observação, a do seu comentário...este sistema é uma aberração, no tocante não apenas ao modo como funciona, com custos absolutamente desmedidos, mas também - e sobretudo - pela violência que impõe a milhões de cidadãos que em nada beneficiam dos mesmos!
Caro Zuricher,
Permita-me a observação de que todos sabemos que os sistemas de transportes públicos são, regra geral. subsidiados.
Assumiu-se que é uma função do Estado proprocionar este serviço, que os utentes pagam apenas em parte, cabendo aos cidadãos no seu conjunto contribuir com a parte restante.
Mas uma coisa é a situação do Metro de Madrid, cujas receitas, segundo refere, cobrem 25% dos custos globais, outra coisa, radicalmente diferente, é este caso do Metro do Porto cujas receitas apenas cobrem 26% dos juros suportados com a dívida...ficando todos os demais encargos a descoberto!
Isto é simplesmente inconcebível, resulta de sobrecustos de investimento, injustificados, bem como de sobrecustos de operação,igualmente injustificados.
E se os primeiros já não têm remédio - nada adianta destruir o que foi investido a mais - os segundos devem ser radicalmente corrigidos...
Mas o que eu fui dizer, vamos ferir direitos adquiridos...o direito de nos fazer a vida num inferno!
Caro Carlos Sério,
Na sua interesantíssima dissertação sobre este tema, o Senhor consegue, em duas penadas - a invocação da má gestão (em que consiste?) e da insuficiência das indemnizações compensatórias - arrumar a questão, insurgindo-se mesmo contra a denúncia dos direitos adquiridos que pagamos com língua de palmo!
Essa disertação traz-me á mente aquela interessante declaração do Presidente da ANMP, que outro dia aqui comentei, quando referiu: "se for bem explicada, a dívida dos municípios até tem pouca importância".
Nada como relativizar estes problemas...aos contribuintes, se não se sentirem bem, resta-lhes emigrar, não é verdade?
Caro Tavares Moreira, o erro do MP é outro e é aí precisamente que reside a questão que dá azo ao seu espanto. Contrariamente ao que é comum o investimento na construção da rede do Metro do Porto foi feito pela própria empresa Metro do Porto, S.A. com recurso a endividamento (algo semelhante ao que sucede com a REFER...), logo, entrando tudo para as contas globais ao passo que o normal em sítios onde estas coisas são feitas com pés e cabeça é as infra-estruturas serem pagas pelos Estados, logo, entrando noutras contabilidades que não as mesmas da operação.
Se a infra-estrutura não tivesse sido financiada da forma como o foi (ou seja, a mais pura desorçamentação a que já estamos habituados...) a coisa não pareceria tão obscena.
No que toca à operação especificamente está neste momento sub-contratada ao consorcio ViaPorto constituido pelo Grupo Barraqueiro, Manvia (grupo Mota-Engil), pela britânica Arriva (dos maiores senão o maior gestor de sistemas de transportes na Europa) e pela francesa Keolis (com vasta experiencia na gestão de sistemas semelhantes aos do MP) o que dá algumas garantias de lisura na gestão da operação do Metro do Porto.
Caro Zuricher,
Quanto vale um passageiro no Metro do Porto? O problema não é onde é que a dívida é parqueada ou a natureza contabilística dos custos. O que está em causa responde-se com a resposta à singela pergunta: Quanto vale um passageiro no Metro do Porto?(*)
(*) Naturalmente, a seguir aplica-se a depreciação correspondente à 0,5 de probabilidade de ser adepto do fcp.
Caro Tonibler, quanto mais não seja a pergunta deverá ser quanto custam todas as viaens feitas no MP e quanto custavam nos meios de transporte que usavam antes de existir o MP...
Para primeira questão, claro.
Caro Tavares Moreira,
Quando são colocados em altos cargos da Administração Pública e empresas públicas,sem concurso público e quando o critério de selecçao é o cartão de militante, seguramente só por um grande acaso é que é escolhido o melhor gestor para a função. Isto acarreta custos para o erário público, tanto mais altos quanto as verbas das decisões em jogo. Uma má decisão por incompetência ou favoritismo (corrupção) arrasta consigo grandes custos.
É o que se tem passado com as administrações das empresas de transportes e na generalidade das empresas municipais e nos multiplos órgãos do Estado.
O meu ilustre economista sabe tudo isto, mas pelos vistos escusa-se a bordar estas questões da corrupção e do clientelismo.
Quanto ao resto esperava uma contra argumentação mais esclarecida e menos panfletária.
Caro Zuricher.
Sim, basicamente é isso, acrescido daqueles que não se deslocavam e passaram a deslocar-se. E 137 milhões de juros, pelas contas dava para pagar viagens ao triplo. Ao quintuplo se juntarmos a capacidade não usada... Pois, se mandássemos um táxi a casa de cada pessoa, devia ficar ela por ela...
Por isso é que quando me diz "Ah,. esqueça-se os custos de setup..." até me arrepio todo..
Caro Tonibler, não é assim tão linear, de todo em todo. Até porque nas suas contas tem que contar, por exemplo, com os ganhos de eficiencia advindos da substituição de meios de transporte, os proveitos advindos da procura induzida, a atractividade económica advinda das mais rapidas acessibilidades, etc, etc. Mas isto iria levar-nos muito mas mesmo muito longe. O mais que poderá dizer é que Portugal andou a construir coisas de rico com carteira de pobre mas nem sequer ponho o MP nessa categoria.
Pego porém no que diz de pretender que os custos de primeiro estabelecimento sejam cobertos. Bem, se assim for, lamento muito mas não se constroem estradas, na Europa vias férreas também não, aeroportos só um ou outro por aí espraiados, portos idem, pipelines com conta peso e medida, enfim, em geral, não se constroem infra-estruturas de transportes practicamente nenhumas.
Claro que se constroem. Tem é que se fazer as contas que não me parecem muito complicadas, mesmo sem entrar nesses impactos todos. No dia em que se fez a A1 esta teve um impacto brutal, porque não havia nada. Se construísse a A2 logo a seguir, teria sempre um impacto menor. Porquê? Porque as pessoas são as mesmas, se se ligam à A1, não se ligam à A2 e vice-versa. Logo, a A2 tem que ter um impacto menor à partida. Se tiver maior é porque o canibalizou da A1. Não conseguindo medir o retorno em absoluto, tenho sempre uma medida relativa. Esta medida relativa posso usa-la para estabelecer os intervalos de tempo entre os investimentos. Se Zurich tivesse construído a "teia de aranha" toda de uma vez, os suiços andavam a lutar com a troika...
Matematicamente isto parece-me um problema de fácil solução, mesmo que do ponto de vista da engenharia tenha muito para dizer. E por isso vem a questão, o impacto económico do MP justifica os juros do investimento? Se calhar sim, antes de fazer a A3, a A4, etc..
Ahhh, meu caro, mas aí voltamos à história. O problema não é o MP em si mas o conjunto de tudo e os tempos em que tudo foi feito a juntar a não ter sido avaliado, como regra, nada nem coisa nenhuma tendo muitas das coisas sido meros gastos e não investimentos. Aí dou-lhe toda a razão. Sucessivos governos Portugueses, inebriados pelo dinheiro que julgavam interminavel (e não apenas os governos mas isto são contas doutro rosário) portaram-se no governo da coisa pública como macacos esfomeados à solta numa plantação de bananas. Tal como os macacos acabariam com uma valentissima indigestão também Portugal acaba... enfim, indigesto, digamos. E, mais, não é indiferente a ordem pela qual são construídas as coisas, de todo.
De qualquer forma voltamos ao ponto-chave desta coisa toda e motivo para Portugal ter chegado onde chegou: as construções de rico (bom, no caso Português nem sequer é de rico mas sim de novo-rico arrivista) com carteira de pobre.
Caro Zuricher,
Caso a infra-estrutura fosse um investimento do Estado, o MP não teria de pagar renda pela sua utilização?
E qual seriam os factores de determinação do valor da renda: não seriam (i) o montante do investimento realizado e (ii) uma taxa de rendimento que cubrisse pelo menos o custo financeiro para o Estado do capital investido?
Qual a diferença para o modelo seguido: a diferença entre o custo do financiamento para o Estado, endividando-se directamente, e o custo do financiamento para o MP com aval do Estado?
Sabe dizer-me qual a expressão dessa diferença (em % se quiser)?
Caro Carlos Sério,
Com essa argumentação, francamente, vejo-o cada vez mais colado à simpática teoria do Presidente da ANMP...
E depois lá vem essa lamentável, deplorável mesmo, tentação para o ataque pessoal...é mesmo uma cisma, c'os diabos!
Caro Tavares Moreira, percebo onde quer chegar com as suas questões mas não são aplicaveis a sistemas de transporte do tipo dos metropolitanos de Lisboa e Porto ou outros análogos. Pelo que percebo faz a analogia com os caminhos de ferro mas não se aplicam as mesmas regras.
Para sistemas de metropolitano não há quaisquer regras europeias que determinem o modo de proceder e a tarificação da infra-estrutura. O normal pela Europa fora é as despesas de primeiro estabelecimento serem pagas pelos estados a fundo perdido, independentemente da forma de financiamento. Depois a manutenção da rede, essa sim, é incluída nas contas das empresas exploradoras até porque, em casos de metropolitanos ou sistemas como o MP é normal a infra-estrutura e a operação serem da mesma empresa não havendo, sequer, obrigatoriedade de contabilidade separada para infra-estrutura e operação. Ou seja, e aplicando-se esta metodologia normal noutros sítios, as despesas da MP com a construção da rede e os juros dos empréstimos contraídos para esse fim seriam integralmente cobertos pelo Estado, sem prejuízo da cobertura adicional dos prejuízos de exploração, as indemnizações por serviço público.
O cenário que elenca é aplicavel à rede ferroviária mas os critérios de tarificação aplicaveis não visam cobrir o investimento inicial por saber-se que isso não é possivel dada a natureza da rede ferroviaria europeia. A directiva 2001/14/CE estipula que as taxas aplicaveis pelo gestor da infra-estrutura aos operadores ferroviários devem cobrir apenas os custos directamente imputaveis à exploração do serviço ferroviário. Ou seja, a taxa paga pelos operadores deve cobrir apenas a manutenção corrente das linhas, estações, sub-estações electricas e todas as instalações necessárias ao fornecimento de energia electrica, os sistemas de sinalização e controlo de tráfego, a repartição de capacidade e as despesas de estrutura do gestor da rede ferroviária. Só é permitida a aplicação duma taxa de rentabilidade em condições de mercado que tal permitam mas ainda assim tendo sempre em atenção a competitividade com meios de transporte concorrentes e a não exclusão de operadores que dada a natureza dos seus tráfegos não possam pagar a taxa básica mais a taxa de rentabilidade.
Caro Zuricher,
Eu entenderia esse modelo mais facilmente se aplicado ao caso da CP, que beneficia em princípio todo o território nacional, do que nos casos do MP ou do ML que beneficiam apenas as respectivas urbes (e urbes limítrofes, em especial no caso do Porto).
Curiosamente, esta discussão faz-me recordar a característica incial do ML, como empresa municipal, estupidamente nacionalizado em 1975...
Como empresa municipal, aceitaria a sua tese de fazer suportar os custos do investimento na infraestrutura pelo município respectivo (+ municípios limítrofes, na proporção ajustada).
Como empresa do Estado, não me parece aceitável que os custos de uma infraestrutura que beneficia determinadas populações em exclusivo sejam suportados pelo Estado, a fundo perdido.
Mas é apenas a minha opinião, certamente - a opinião de um não especialista na matéria.
Caro Tavares Moreira, o normal é sistemas de metropolitano serem pagos pelo Estado via regiões. Como em Portugal não existem regiões, pois terá que ser o Estado Central. Uma participação dos municipios é normal e natural, claro, mas a totalidade não têm arcaboiço para fazer daí a necessidade de participação do Estado. E, de resto, isto acontece no MP em que os municipios têm uma participação de 40%, divididos em 0,0005% para os municipios abrangidos e 39,.9995% para a AMP. Como, aliás, aconteceu com o Metropolitano de Lisboa, mesmo sendo empresa municipal (que, concordo plenamente, nunca deveria ter deixado de ser) embora não saiba qual a percentagem de participação da CMLisboa nos custos de construção e qual a do Estado embora, dado o contexto da época, a participação da CML nunca poderá ter sido muito grande. Talvez 5% se tanto. No entanto, mesmo sendo as regiões, é normal haver uma participação do Estado. Na Suíça, a titulo de exemplo (impossivel em Portugal mas que ilustra o assunto) as questões de transportes são definidas pelos cantões e posteriormente pagas ou comparticipadas pelo governo federal, dependendo exactamente do que for.
Há porém outra questão que coloca, a de não lhe parecer aceitavel que as despesas de construção sejam feitas pelos Estados a fundo perdido. Tem sempre que ser o Estado, seja o central, as regiões ou os municipios, a construir estes sistemas a fundo perdido. Doutra forma não existem.
Se reparar, tanto na rede ferroviária como nas redes de metro o investimento inicial na infra-estrutura é a fundo perdido, variando apenas o bolso directo da administração de que sai o dinheiro: Estado Central, Regiões, Municipios ou uma mistura de dois ou de todos.
Caro Zuricher,
Admito não ter sido totalmente claro, mas no meu anterior comentário eu manifestei concordância ao modelo de infraestrutura financiada a fundo perdido, desde que o respectivo encargo fosse suportado pelo/s Minicípio/s beneficiado/s.
Seria interessante, a este respeito, revisitar o modelo incial de financiamento do ML, para verificar que tipo de responsabilidade assumiu o Município seu único accionista.
Tem presente?
Mas isso, caro Tavares Moreira, seria válido se os municípios cobrassem os seus próprios impostos (explicitamente), isto é, se as suas responsabilidades eleitorais estivessem claramente ligadas ao montante que retiram os munícipes para fazer obras destas. Este buracão do MP até pode vir do município, porque no fim é sempre dinheiro que foram tirar ao colonialismo lisboeta....
Caro Tonibler,
Foram tirar aos mouros, quer o Senhor dizer...
Concedo que o Estado tenha participação no investimento a fundo perdido nos caos dos MP e ML, na medida em que os impostos pagos pelos respectivos munícipes (singulares e colectivos) são receita do Estado Central.
Mas uma participação apenas, calculada em função da importância relativa da receita fiscal em causa, não a plena assunção desse encargo.
Caro Tavares Moreira, não sei qual a parte que o municipio de Lisboa assumiu na construção original do ML mas duvido, seriamente duvido, que tenha ascendido a mais de 5%. Para mais nesses tempos em que as câmaras não tinham dinheiro para mandar cantar um cego.
No que toca ao conceito de que transportes como o ML não devem pertencer ao estado central, plenamente de acordo. O normal é pertencerem às regiões ou a um ente de transportes regional dependente das regiões no caso de metrópoles grandes ou aos municipios no caso de cidades mais contidas. Nem o ML nem a Carris nem a STCP deveriam pertencer ao estado, claro. Não sendo isto, porém, sinónimo de que o Estado não as financie nalguma parte, saliente-se. Um exemplo que me sai da memória rapidamente por ter olhado para ele há poucos dias, a expansão Oeste da rede de electricos de Zurich é comparticipada em 50% pelo governo federal. O restante, uma parte pela cidade de Zurich e outra parte, maior, pelo cantão de Zurich.
Caro Zuricher,
Registo sua esclarecedora contribuição para a discussão deste tema.
No caso que menciona, resta saber se a contribuição da Confederação Helvética é feita a fundo perdido, sem mais, ou se pressupõe alguma contrapartida - sob a forma de renda ou outra (a satisfazer pelo operador, ou pelas demais entidades públicas envolvidas no negócio, ou por ambos).
Consegue obter esse esclarecimento?
Tanto a contribuição do governo central como as outras duas são integralmente a fundo perdido. É uma infra-estrutura de transportes que se constroi, simplesmente.
Depois a exploração é a normal dos electricos de Zurich, uma linha mais como as outras, explorada pela VBZ (a companhia dos electricos e autocarros) e subsidiada pela ZVV, o organismo cantonal responsavel pelos transportes e que define percursos, tarifas, obrigações de serviço público, etc, etc no cantão de Zurich contando com pareceres dos municipios no que toca a horários e tarifas. Em Zurich as receitas de todos os transportes são da ZVV. Posteriormente a ZVV aloca a cada uma das companhias de transportes o valor correspondente. Só para a dos electricos e autocarros foram em 2010 cerca de 450 milhões de CHF anuais tendo esta receitas de bilheteira de 52,5 milhões de CHF.
No total de todos os transportes, o saldo da ZVV, ou seja Proveitos do Tráfego (424,1 M CHF directos + 85,4M CHF indirectos) - Despesas do Tráfego (ou seja, as indemnizações de serviço público pagas aos operadores no valor de 894,6M CHF) representa um déficit de 385,1 milhões de CHF. Destes, a quase totalidade é assumida pelo cantão de Zurich havendo pequenas contribuições dos cantões confinantes e do governo federal, este último de 21,7 milhões de CHF.
Caro Zuricher,
Registo seu esclarecimento.
Verifica-se que na Suíça - ou Confederação Helvética -paga os custos do transporte público quem deles beneficia.
No caso dos transportes públicos no cantão de Zurique, "a quase totalidade das indemnizações de serviço público é assumida pelo cantão.
Isso tem lógica, ao contrário do caso dos sistemas de transporte em Portugal, em que pagam igualmente os que beneficiam e os que não beneficiam.
E, para agravar a situação, os que pagam sem beneficiar, suportam com os seus impostos muitos benefícios aos empregados do sector (os tais direitos adquiridos) que muitos dos pagantes não desfrutam...
É uma situação de impressionante iniquidade da qual não sei quando nos poderemos libertar...
Caro Tavares Moreira, o caso das indemnizações de serviço público pagas pelo cantão de Zurich seguem o normal pela Europa fora, ou seja, serem as entidades regionais a pagar essas coisas o que é diferente dos municipios. Agora, em Portugal não há regionalização e é algo que está muito além da capacidade dos municipios, tanto técnica como financeira. Daqui que, quem sobra para pagar estas coisas? O Estado, claro. Idealmente seriam criadas as autoridades metropolitanas de transportes (Lisboa é a única capital da Europa que não tem organismo deste cariz) e essas funções seriam assumidas por tal entidade. Mas não existindo o que podemos fazer? E, enfim, essas autoridades de transportes, na ausencia de regionalização, teriam que ser detidas pelo Estado e pelos municipios mas dados os valores envolvidos a presença do Estado seria sempre a preponderante.
Caro Zuricher,
Curiosamente no Porto existe, há mais de um ano creio eu, essa autoridade metropolitana de transportes...
Mas desconheço que competências lhe foram atribuídas e, em especial, se dispões de capacidade técinica e financeira para assumir um papel de pivot em projectos com as características do MP...
Em todo o caso, chegou muito tarde, já o MP tinha custado "rios de dinheiro" (o MP suportou sobrecustos de investimento que davam para fazer outro MP se tivesse havido racionalidade na gestão do projecto) e estava na total dependência financeira do Estado...
Confesso-lhe que nem sei bem o que faz hoje esta AMP do Porto...
Caro Tavares Moreira, sobre as autoridades de transportes pronuncio-me com um ostensivo silêncio que, estou certo, saberá interpretar. Todavia sempre vou dizendo que, por alguns motivos e em principal por causa da overdose de municipalismo de que se padece em Portugal, dificilmente poderão existir autoridades metropolitanas de transportes à imagem do que é prática no resto do mundo ocidental.
Uma notinha porém. Repare que no exemplo que dei de Zurich (e que segue a regra normal do que é practica pela Europa fora) o cantão de Zurich comparticipa com as indemnizações de serviço público a exploração. A construção da linha Oeste a que aludi é outro assunto e tem as comparticipações mencionadas. Ou seja, financiamento de construção é uma coisa, compensações por serviço público outra.
A expressão "cantonal" faz toda a diferença para o problema. Toda. Não só pela questão geográfica, mas principalmente pela questão fiscal. Enquanto o "serviço" for pago por "eles". estarmos a olhar para Zurich é irrelevante porque o serviço em Zurich é pago pelos contribuinte, no Porto é pago por "eles"...
Caro Zuricher,
Só agora reparei (confesso-me um tanto "vesgo"): a denominação que utiliza para efeitos bloguistas tem uma conotação evidente com o cantão de que estamos falando...
Curioso, muito curioso...
Registo seu esclarecimento,útil uma vez mais, quanto ao excesso de municipalismo que refere, se for bem explicado até tem pouco significado como diz o outro...
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